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　　鹿特丹港從20世紀八十年代后期就十分重視該港的物流化，把箱運物流同散貨裝卸一樣地作為它的主要任務，因而從1989年起物流分撥園區就已成為它的一大新景觀。

　　該港物流化進展較快：首期興建的愛姆哈芬園區早已得到了充分的使用，園區設施業務爆滿；隨后興建的博特列克園區，其使用的空間也已在90%以上；連3年前興建的馬斯維爾克特園區也已有60%以上的設施或者已在使用中，或者已簽約出租。 正是這樣龐大的物流分撥系統，使鹿特丹港在同周邊許多港口的競爭中處于十分有利的優勢地位，不但以3億多噸的吞吐量保住了全球第一大港口的桂冠，而且其集裝箱處理量也從1996年的494萬TEU，上升到1997年的569萬TEU，1998年的601萬TEU和1999年的640萬TEU。

　　該港物流化起步較早，物流基礎設施與服務質量都堪稱一流，所以能不斷吸引跨國公司前來利用或參與興建物流分撥園區。 馬斯維爾克特園區的歐洲分撥中心，是應韓國漢科克輪胎公司的要求而興建的。該公司之所以要求在這里興建這個分撥中心，主要是考慮到這里有高質量的物流基礎設施、廣泛的內陸運輸聯系、眾多的物流專業人才和優良的物流服務傳統。這個分撥中心于2000年第4季度建成后，單是為韓國這家公司就可以每年分撥300萬只輪胎和100萬組電池，相當于每年有1萬TEU的集裝箱處理量。

　　與此同時，這個分撥中心還向美國普羅物流集團提供8，500平方米的場地，供其開展物流業務之用。 2000年6月，鹿特丹港組建的主港持股公司開始運作，從此它就有了更大的經營自主權，比如可以不經報批而出租25公頃以下的地塊，可以自行對合資、合作項目作出決策，擴大其經營范圍。最近，該公司同國家投資銀行共同組建泛歐財團，在匈牙利興建分撥中心與內陸場站；同歐洲最大的廢品分揀公司合作，在港區興建廢品回收利用中心；同捷克/斯洛伐克合營鐵路；所有這些都是為了更有利于擴大其物流經營領域。