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2024年11月24日
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隨著城市化進程的加快，地鐵不但成為很多城市解決交通擁擠的首選，甚至被視為一個城市是否現代化的鮮明符號。如今，從南到北，從東到西，廣州、沈陽、青島、北京、上海、成都等很多城市都掀起地鐵建設的高潮。有人形容這是地鐵建設的“大躍進”。當前地鐵建設是否真是“大躍進”，這值得商榷。然而，不可否認的是，在類似北京這樣的城市，地鐵的出現確實改變了多數都市人的生活，改善了城市交通生態。
新開5線 縮短城市距離
中國地鐵建設始于1965年，并在1969年10月1日通車試運行（時稱“北京地下鐵道一期工程”）。隨著時代的發展，截至2010年，中國建成地鐵的城市有北京、上海、天津、南京、廣州、深圳、沈陽（去年9月剛通車）等。其中，北京、上海等已擁有十多條地鐵運營線路。
2010年12月30日，北京5條地鐵新線同時開通并投入試運營。新線與既有地鐵線路連接，使得北京郊區5座新城進出市區的時間均縮短至1小時以內。新線還將以各種形式延伸，與河北省多個區域的交通基礎設施實現對接，“京津冀都市圈”初步成型。
這新開通的5條線分別是大興線、亦莊線、昌平線、房山線以及15號線（望京西到順義后沙峪段）。對比前后兩張北京地鐵線路圖可以發現，9條既有線路中，有8條集中在市區運營，而新增的5條線路則呈放射狀，向京城北、東北、東南、南、西南5個方向延伸。
5條新線開通后，北京地鐵運營線路由目前的9條增加到14條，運營里程由228公里增長到336公里，增加了108公里，同時也已超過“十一五”期間制定的270公里的規劃目標。車站達到198座。日均客運量從2005年的186萬人次增加到現在的600多萬人次，軌道交通已經開始逐步成為市區內的主要交通方式。
北京市交通委副主任李曉松說，大力發展公共交通，尤其是城市軌道交通是北京市解決城市交通擁堵，提高城市功能的一個重要措施，未來，軌道交通要在北京中心城區承擔主要的交通出行任務。這５條地鐵建成后將大大促進北京大興、昌平、房山等５個遠郊區縣與中心區的聯系，方便百姓出行。
尤為難得的是，位于北京南部的大興區新城還實現了與地鐵線路同步規劃，將新城規劃與地鐵建設統一起來。而像這樣位于北京周邊的新城區并不在少數，這些新城正在逐步地分散著中心城區的職能，緩解日益嚴峻的交通擁堵、環境污染等問題。
北京地鐵建設任重道遠
近些年來，由于人口激增，交通擁堵，北京加大了地鐵建設的力度，今后幾年還有6六條線路會陸續開通。盡管如此，北京的地鐵建設還是需要再加速，并提高中心城區的地鐵網絡密度。
據統計，去年北京公交出行比例已達38.9%，比2006年提高了8%，軌道交通出行比例也比2006年提高了15%。2010年北京市主要8條地鐵線路日客流量達到400余萬人次，為避免站內人流過多危及安全，部分線路還會在早高峰實行限流。面對此種情況，有人建議在每天上下班高峰時段提高地鐵票價，促使一些非上班族選擇其他時段乘坐地鐵。
然而，分析人士指出，北京上下班高峰段地鐵擁擠情況較為突出，原因是多方面的。有人口膨脹、外來人員激增的原因，有房價畸高使得上班族居住在離上班地較遠的原因。更主要的原因是，地面交通擁堵，無論私家車、公車還是乘坐公共汽車上班費時較長且擁擠不堪。而地鐵只是車內擁擠而不存在行駛中堵車問題，快捷、費時少的特點，把一大部分客流吸引了過去。不但外來人員采用地鐵出行，而且本地上班族以及農民工等青睞于地鐵。許多有車族由于地面行車擁堵厲害，也都棄車乘地鐵上下班。地面的行車擁堵、出行難是導致各階層乘客疊加選擇地鐵上班、出行，這是主要原因。
解決高峰期地鐵擁擠上調價格不能說沒有一點作用，但是非常有限。一些專業人士也紛紛表示，在地面交通狀況不能很好改善的情況下，不能有效分流乘客采取其他交通工具的前提下，即使票價提高，上班、出行仍然必須選擇地鐵，否則，就可能遲到、就可能耽誤工作、生活以及其它比幾元錢更重要的事情。
近日，北京市交通委某負責人表示，地鐵作為解決北京交通擁擠的有效手段之一，其票價不會上漲?！笆濉睍r期，在保證既有地鐵線路準時完工的同時，北京還會進一步加大地鐵建設的力度和密度，讓地鐵成為百姓出行的首選。根據規劃，2015年后，北京市軌道交通將走出北京向河北延伸1000多公里。
地鐵建設需理性
日前，國家發改委基礎產業司正局級巡視員李國勇透露，我國有33個城市正規劃建設地鐵，已有28個城市獲得批復。這其中，就包括無錫、武漢、成都、長春、西安等城市。
全國各大都市掀起了地鐵熱潮，甚至有人驚呼：“沒有地鐵的城市不是完整的城市！”地鐵問題引起了全國爭議。眾所周知，地鐵造價一般都很高，短期內很難實現盈利。數據顯示，每公里地鐵造價高達5億元，這還不算建設前的拆遷安置成本和建成后的運營成本。
事實上，世界銀行2009年的一份報告已經指出，城市軌道交通是花費巨大且風險很大的項目，“在大多數城市，可支付能力已經是或者將會是一個問題（如北京每年補貼地鐵運營虧損20億元左右）”。
據統計，上海既有加未來的軌道交通網絡的總耗資接近4500億元，其中除了地方政府投入40%以上的資本金，其余資金要通過銀行貸款、發行債券分等方式籌措。如今，為了建成世界首屈一指的軌道網線，上海地鐵貸款利息每年就要數十億元。
在廣州，地鐵每條新線的建造費用都由政府投資，深圳的地鐵則是政府投入占四成到七成不等。巨大的投資從全世界看，通過地鐵運營收回投資成本，幾乎都是不可能的任務。
三年前，廣州地鐵方面就已經坦言，“目前廣州地鐵所謂的贏利，是把建設成本剔除，只計算運營成本(包括電費、維修、人工、管理、相關稅費等)，在與票價收入、多種經營打包相沖抵后的盈余，贏利并不足以償還利息?！?br />
去年7月中旬，深圳地鐵負責人更是希望推出彈性票價機制以緩解地鐵運營的虧損，“深圳地鐵自運營以來虧損已達近10億元，2012年至2016年預計地鐵折舊和利息虧損額約220億元”。
隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕院士認為，中國的現代化發展需要地鐵，不僅是因為造了地鐵的城市會顯得很“洋氣”，更多的是著眼于長遠。
此外，一些分析人士也認為，作為城市公共交通的重要組成部分，地鐵的公共性、社會性和惠民性“天然地”高于商品性。從世界范圍看，地鐵大都被作為改善交通生態的公共產品，而非純粹用來賺錢的商品。地鐵作為民生工程，能自負盈虧當然最好不過，對于暫時不能盈利的部分以納稅人的錢作為補貼來為公眾服務，似乎無可厚非。
