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2024年11月23日
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新能源汽車是全球汽車產業的戰略發展方向，逐步取代汽油車的前景已經越來越明朗。德國大眾尾氣排放“作弊”事件曝光后，這一進程還將加快。雖然目前具體的技術路線選擇還不確定，但無論純電動汽車、插電式汽車還是氫燃料電池汽車，最終的方向都是以電力驅動行駛。
新能源汽車和傳統汽車最大的不同，就在于用電池取代了油箱。動力電池部件不僅自重大，而且需要特別防范摩擦、碰撞、穿刺、進水等安全風險。因此，以電池的安全和效率為中心，從零開始設計全新的電動汽車平臺，是全球新能源汽車制造的總體趨勢。目前已經涌現的標桿車型——特斯拉Model S、Model X和日產聆風均是如此。
中國新能源汽車發展也正在步入“快行道”。2015年上半年，中國新能源汽車產量已經超過美國。從增長勢頭看，全年產量很可能逼近甚至突破30萬輛，一舉成為全球最大的新能源汽車市場。在增速明顯放緩的汽車工業中，新能源汽車無疑是當前最大的亮點。但是，在形勢一片大好之余，新能源汽車發展的一些隱憂卻不能不引起重視，其中最突出的一個問題是，新能源汽車發展有異化為“填池”造車游戲之勢。
何謂“填池”造車？新能源汽車中，氫燃料電池汽車技術難度最大，還沒有一家國內車企推出商業化應用車型；技術難度較大的插電式汽車，車型也不多，因此，國內大部分新能源車型都集中在純電動汽車。主要有三類：第一類是完全從零開始造車的全正向開發車型，第二類是“借殼”已有汽油車型但對動力電池等關鍵部件作正向設計的半正向開發車型，第三類是在已有汽油車型中去掉發動機、變速箱后想方設法填上動力電池的零正向開發車型。這第三類就屬于“填池”造車。
從數量看，全正向開發車型極少，半正向開發車型也不多，反倒是“舊殼填新池”的零正向開發車型占了相當大的比重。事實上，一些插電式車型也同樣有“填池”造車的痕跡，只是因為難度更大、補貼較少而車型較少。
從表面看，“填池”造新能源汽車是一條快捷的路徑，而且能迅速拉動動力電池、電機、電控等相關產業鏈，成效非常明顯。但從深層次看，拔苗助長、急于求成的“填池”造車方式，恐怕是一條不可能走通的道路，而且現實風險極大。
“填池”造車的第一大風險是安全。所有車輛設計的第一原則都是安全。汽油車平臺的動力系統以內燃機、變速箱為核心，設計之初就沒有考慮過要加裝自重非常大的動力電池。在汽油車平臺上“填池”造新能源汽車，安全性還能和原車型保持一致嗎？比如，一些汽油車型加裝了重達兩三百公斤的動力電池后，剎車系統并未相應升級，剎車距離明顯大于行業平均水平，增大了安全隱患。又如，傳統造車質量體系中并不突出的線束裝配等問題，已經到了必須引起重視的程度。從網絡論壇上“曝光”、“吐槽”的帖子看，因插頭松動導致新能源汽車行駛過程中突然失去動力的“趴窩”現象，絕非個案，幸運的是車主大多有思想準備，迄今還沒有釀成大的事故。
“填池”造車的第二大風險是浪費發展機會。傳統汽車的“三大件”——發動機、變速箱、底盤是多年來橫亙在自主品牌車企面前的“三座大山”，而新能源汽車用的是電機，取消了變速箱，底盤因為放置動力電池而更易調整配重，以往的高門檻基本上一掃而光，這是一個難得的發展機遇。在這一變革過程中，已經實現了眾多足以挑戰傳統汽車的關鍵技術突破，比如特斯拉Model S的電池管理系統、數字化雙電機全驅、自動駕駛功能，寶馬i3可以直接高壓粘合的碳纖維材料車身。但是，對于“填池”造車來說，基本與技術突破無緣。這是因為，“填池”造車既不是正向開發，也很難說是“逆向”開發，本質上只是對汽油車進行電動化改造。在“恨鐵不成鋼”的情況下，也難怪國內消費者將長期以來對自主品牌汽油車“山寨”、“低質”的刻板印象，絲毫沒有保留地移植到自主品牌新能源汽車上。
說到底，“填池”造車關系到中國汽車產業升級的一個方向性問題：什么才是核心競爭力？新能源汽車是一個“平”的“新世界”，完全沒有傳統造車的門檻，只有掌握電池、電控、電機、輕量化車身這些關鍵的新技術，同時工業設計過關的企業，才能笑到最后。在特斯拉主流價位車型Model 3和日產聆風續航升級版將于2017年上市、蘋果造車的“航母”級身影若隱若現的緊迫時刻，國內車企卻在忙于“填池”造車，揮霍著中國汽車人的雄心壯志和聰明才智，承載“中國創造”夢想的新能源汽車“彎道超車”又要等到哪一天才能實現呢？產生這些問題的原因很簡單：因為有按照續航里程高額補貼整車廠的產業政策，原來的作業簡單改改就能當新作業交，既然60分就能照拿補貼，為什么還要絞盡腦汁追求100分？
更大的風險還在于安全。在北京、上海等“搖號”、“限行”、“拍牌”的城市，當越來越多的中產階級消費者因為剛需不得不購買新能源汽車后，一旦出現危及到生命安全的嚴重質量事故，該怎么辦？安全都沒有保證，發展從何談起？如果中產階級失去對國產新能源汽車信心，乃至動搖對中國制造、中國創造的信心，我們疑問的就不只是中國汽車產業能不能打一個漂亮的“翻身仗”了。
