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2024年11月24日
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交通部發布的兩個“出租車改革方案”昨天24時結束公開征求意見，記者了解到，交通運輸部組成了專門的工作組負責意見整理分析，征求意見情況今日將向社會發布。
截至上周搜集意見4600多件
10月10日，《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》浮出水面，交通運輸部專門召開新聞發布會，正式向社會公布了兩個文件并進行為期一個月的征求意見。
根據最新的統計，截止到上周，交通部通過網站留言電子郵件信函電話等各種渠道，搜集到各種意見4600多件，意見來自消費者、利益相關實體，也有來自學術界，交通部組成專門的團隊對社會意見進行梳理。
昨天網絡上已經傳出名為“交通部：多數意見認為應當取締專車”的新聞，新京報記者向交通部有關機構求證，相關負責人表示，這則消息純屬子虛烏有。“征集意見工作到9日24時才截止，工作人員將確保收集到每一條意見，所以不可能立刻出結論。”該負責人透露，征求意見結果預計今日向社會公布。
充分研究論證、征集意見利于法規實施
據不完全統計，10月10日兩文件發布以后，交通運輸部主持召開的和各地交通主管部門主持召開的文件論證會以及各界代表座談會18次。
中國政法大學副校長馬懷德教授認為，兩個文件征集意見過程中的論證會和座談會頻次很高，足見這兩個文件涉及面廣，社會爭議大。根據《行政法規制定程序條例》行政法規在正式出臺前，需要經過充分的研究論證、征集意見等，以利于法規出臺后順利實施。
■ 縱深
10余場座談會“拍磚”雙方力求“最大公約數”
從10月15日的北大國家發展研究院朗潤園到11月7日交通部機關一樓，有關“專車新規”的爭論沒有停止，一個月征求意見，數千條來自社會各界的意見也擠在交通部公布的電子郵箱里。“專車”向左還是向右？11月9日（征求意見結束）也許只是第一個路口。
交通部官員旁聽“專車第一辯”
如此縝密的出爐過程還是沒有求得“最大公約數”。征求意見稿剛發布5天，北大國家發展研究院舉行了專家研討會，十多位經濟學、法學專家和交通領域的專家進行了一場“專車新規”激辯。
北京大學國家發展研究院教授薛兆豐用“新政是為專車量身定制的六大殺手锏”為題開篇，十多位專家在3個小時內輪番發言，在接近尾聲時，交通專家徐康明與著名經濟學家張維迎爭辯激烈，場面一度火藥味甚濃。
新京報記者發現，在場的經濟學方面專家堅持現在流行的“專車”是共享經濟的體現，是突破傳統出租車管理體制的嘗試。專家認為，交通運輸部不該“伸手”管理專車，不應按照全國統一的標準制定，而應交給地方政府先行試點。也有專家提出，“讓子彈飛一會”暫緩發布意見。在場的交通專家則堅持認為，“專車”是一種道路運輸經營方式，理應納入交通運輸管理，鑒于各地的壓力，應該盡早出臺“新規”。
交通運輸部運輸司司長劉小明和相關處室的負責人當晚也旁聽了研討，據了解，此次研討會起初并沒有邀請交通運輸部官員，但交通部獲知消息后主動要求參加聽取意見，劉小明最后也表態會認真聽取專家的意見。
兩派專家激辯專車
這次研討后來被媒體稱為“專車第一辯”，此后，各地的學術界或是政府部門、民間機構陸續進行了10多場專題論證會。
11月7日，由交通運輸部組織召開的專題座談會邀請的專家范圍更廣泛，特邀了交通、法律、金融、財經、信息通信、知識產權等方面的20位專家、其中也包括了10位曾經對“專車新規”提出較大爭議的專家。此前有媒體報道稱會議絕大部分達成了共識。
參會專家之一、國家行政學院法學部副教授張效羽公開撰文表示，“達成的共識非常有限。對于如何監管，存在很大分歧，誰也沒有說服誰。”
在交通部相關辦法的征求意見稿里，明確規定了私家車不能進入專車服務領域，這也成為7日當天專家們爭論的焦點。
一些專家表示，互聯網解決了信息不對等的問題，把閑置的私家車資源盤活了，是一種資源共享。中國政法大學傳播法中心副主任朱巍認為，可以在交通頻繁的時候把民用車輛轉為公共資源，在交通一般時，把運營車輛轉為民用車輛，實現資源的最有效利用。
國家行政學院法學部副教授王靜介紹，優步公司和國家統計局做了一個合作調查，調查顯示專車有92%以上是兼職司機。“不讓私家車進來，這些車瞬間就消失了。”
不過，也有專家表示，參與服務的運營車輛需要具備運營資質。華東政法大學助理研究員陳越峰認為，把信息撮合起來不一定就獲得了合法的經營許可，什么樣的人，什么樣的車有資格從事出租車服務需要設定許可。
“專車”監管之爭
對“專車”的監管是否應該建立自己的新秩序，還是把它僅當作運輸服務納入傳統出租車的管理，也是7日爭論的熱點。同濟大學交通規則專業教授陳小鴻認為，“專車”和傳統出租車沒有根本的不同，只是提供了更高效的預約和更及時的調度，而傳統出租車也有電話預約。“不能因為有了預約，就認為專車不是出租車服務，就認為它需要另外一種管理方式。”
對于陳小鴻的意見，與會許多專家都表示了不同的看法。廣州市交通委員會客運管理處處長蘇奎認為，傳統的電招出租車與網約車在許多關鍵屬性上都有區別。“最關鍵的是價格，電招無權定價，錢也不是收到電招平臺，這個決定性的規則，過去的電招平臺制定不了。”
國家發改委綜合運輸研究所主任程世東認為，“專車平臺是整個運營、調度等服務的組織者、主導者，也是全權責任人。”程世東認為，對專車平臺的監管，必須要對其責任進行明確的劃分。
專家提議北京等地先行試點
對于交通部是否應該立即出臺新規規范專車管理，還是對這一新業態保持觀望或讓部分地方先行試點，與會專家也有爭論。
北京交通發展研究中心主任郭繼孚認為，政府有責任對公共服務的認證進行規范。他認為，專車實際上仍然只是完成了出租運輸服務的過程，不能因為有了互聯網就有了承運的特殊性。
“不特定對象提供公共服務的時候不能夠讓接受服務的人去驗證你的對錯，也絕不能說因為有了互聯網信息都透明了，就不需要監管規范。”郭繼孚說。
也有不少專家認為，專車這種新的業態產生不久，應該先讓其發展一段時間。中國政法大學傳播法中心副主任朱巍認為，判斷一個東西的對錯要掌握好它發展的時間，不應該在一種新事物剛出來的時候就急于監管。
不過，也有專家表示，“讓子彈飛一會”的觀望政策也需要有一個限度。深圳大學運輸經濟專業教授韓彪提出，可以在北京、上海等地先行試點，其他城市則按現有法律規范。
尋求“最大公約數”
通過越來越多的觀點碰撞，一個月之間，也有的觀點逐漸融合消弭。
比如，11月2日，中國道路運輸協會組織召開出租汽車改革座談會，到場的是來自各地的出租車運營企業代表。行業內不少企業承認了出租車行業現在面臨管理落后、服務提升難等問題，也表達了升級改進的意愿。
雖然7日座談會上依然爭論激烈，但也有共識形成，大部分專家都認可了兩個文件給予“專車”合理的身份。
曾經參與兩個文件起草的一位專家告訴記者，“專車”這個模式在國外已經出現很多年，如何管理依然是政府的難題。在兩個文件制定之初就想到會有極大的阻力。目前向社會公布的征求意見稿肯定還有不完善的地方，對社會爭議大的有關部門還將繼續研究。“改肯定是要改的。”
