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2024年11月24日
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首都北京，正在成為中國“首堵”。而這種擁堵，在深圳、上海、廣州、武漢等大城市也開始成為家常便飯。中國，該如何應對城市高速發展過程中帶來的交通和環境壓力？為此，記者專訪了多年來一直致力于城市智能交通系統、交通控制與管理方面研究的清華大學交通研究所原所長史其信教授。
史其信，清華大學交通研究所原所長，主要研究智能交通系統、軌道交通規劃與客流預測、區域與城市交通規劃等領域。
擁堵成普遍性的問題
記者：如今，擁堵已成為中國一線城市一道令人不安的風景線。您認為交通擁堵是否就是城市化的一個必然？
史其信：的確，中國正經歷著一個其他國家未曾經歷過的快速發展期。現在北京，包括一些二三線城市出現的擁堵問題也是我們目前面臨的一個實際問題。我認為這是一個普遍性的問題，交通擁堵會成為我們城市快速發展的一道“風景線”，會伴隨著中國城市化和經濟的發展。二三線城市包括縣級城市也在逐步出現這個問題。去年我去了一個縣級城市，我三四年前去時還是一個非常好的城市。但去年我看到這座小城現在汽車也很多，路也很擁堵。
記者：在中國的大城市，機動車存在著高增長、高強度使用和高密度聚集的“三高”現象，很多學者認為，機動車增速過快是造成城市交通擁堵的最大原因。您認為造成中國各大城市擁堵的深層次原因是哪些？
史其信：造成擁堵的直接原因就是小汽車增速過快。北京現在一天上牌2000輛，武漢這樣的城市一天也有1000輛，一些小城市一天也有四五百輛。北京一年就增加70萬輛，我們的道路當然跟不上這種增速。我們的公交也沒發展到有吸引力的程度，老百姓坐公交還很不方便，就會選擇開小汽車，出現擁堵在所難免。當然，我認為造成擁堵還因為我們的城市規劃和管理等方面也都存在著問題。
表面來看，中國的機動車增速太快，但實際上中國的機動車總量并沒有國外多，北京的總量才是東京的一半。但我們使用比國外多，確實存在著“三高”現象。在我們的城市中心區，小汽車的使用量非常高，遠遠高于國外；國外的核心區小汽車使用并不多，交通方面發揮主要作用的是地鐵。我認為，如果缺乏一個吸引力的公交系統，現行的城市擁堵就會在一段時間內存在。
汽車污染城市空氣
記者：汽車業是我們現在社會經濟發展的一個支柱產業，而汽車增速過快又給我們帶來了如此大的交通和環境壓力，我們應該如何面對這個矛盾？
史其信：汽車工業是我國的一個支柱產業，這是我國的一個戰略決策，所以這些年來我們盡可能地利用汽車工業的發展帶動國民經濟的發展，這條路其他很多國家走過。但是面對今天的環境和交通問題，我們應該進行深刻的反思并吸取教訓。我認為有幾點值得重視：一、當時我們將汽車產業作為支柱產業發展時，應該有專門的研究機構來研究，汽車工業在帶動國民經濟發展的同時，會同時帶來什么相關的社會問題。小汽車進入家庭是我國第十個五年計劃中提出的，如果那時針對這個政策進行相應的研究，從那時就開始抓公共交通，現在我們也許就不會面臨這樣的交通困境。二、從汽車工業本身來看，當時的產業發展理念是，生產適合老百姓買的車，目標定在七八萬元。現在看來這種措施沒有對汽車工業的發展起到一個很好的引導作用。我們應該把發展排污量小、安全性能高、智能化水平高的品牌車作為我們汽車工業發展的目標。
記者：交通擁堵還會讓我們付出什么樣的環境代價和發展成本？
史其信：主要是兩方面：一是能源的消耗，現在汽車對能源的消耗占了全國能源消耗的一半；二是污染，它對城市空氣污染的“貢獻”超過60％，給城市的生活質量和人的健康造成巨大的影響。尤其汽車跑不動，走走停停最消耗油，排污也最多。所以我們現在面臨的交通問題已不單純是一個交通問題，而是一個社會問題，是人民的生活質量問題，必須高度重視。所以從汽車工業本身來講，我們現在應大力發展達到環境標準和節能標準、低排放低消耗的先進汽車。
公交優先是最寶貴的經驗
記者：我們目前所經歷的也是其他國家曾經經歷的，他們在應對交通擁堵的挑戰方面，有些什么寶貴的經驗和教訓？有哪些非常值得借鑒的地方？
史其信：發達國家在機動車發展很快時也遇到過環境問題和道路擁堵問題，他們最早的對策是修路架橋，用供給來滿足需求，但后來發現小汽車發展太快了，才開始思考并打造“公交優先”的發展策略。國外上世紀60年代大力發展公交首先是因為石油危機，70年代環境問題又成為各國關注的重點。我國的發展比其他國家晚，但我們沒有很好地研究吸取他們的歷史教訓。我們現在遇到的問題都是人家已經遇到過的。如果我們早一點從他們走過的道路中研究對策，也許不會有今天的擁堵和環境問題。
我認為從其他國家發展道路來看，公交優先發展是最寶貴的一條經驗。公共交通就是綠色交通，只有打造充滿吸引力的綠色交通，才能解決我們面臨的問題。
記者：那么對老百姓來說，一個有吸引力的公共交通是什么樣的？
史其信：現在人們對公交不滿主要有這幾個方面：公交線路也太堵，無法保障運營時間，無法保證準時準點和換乘方便；上車就擠，舒適度不夠，開車雖然也堵，至少還舒服點。那么怎么才能讓開小車的人坐公交呢？首先公交線路要發達，要形成網絡，每條線路的換乘要方便；夏天有空調冬天有暖氣，足夠舒適；出門到車站和下車到家、到單位這段路的接駁問題要解決好，讓人覺得坐公交比自己開車更省時省錢也很方便舒適，人們就會選擇坐公交出行。
像日本東京，它的地鐵和軌道交通極其發達，地鐵站每500米就有一個，它的規劃也好，每個地鐵站就是一個上下結合的商場，下班回家不用出地鐵就可以把菜買回家去。這樣一個公交發達的城市，有什么必要非得自己開車呢？
深圳公交系統
要實現最優化
史其信教授表示，解決好城市擁堵的關鍵是構建良好的公交系統。他認為，機動車超過100萬輛的城市，從現在開始，應該集中力量加大投資，盡快在三五年內把公交系統打造好。
現在全國20多個城市機動車總量已超過100萬輛。北京1997年機動車達到100萬輛，從1997年到2004年這最寶貴的一段時間，北京忽視了公共交通建設。北京今天的治堵措施應該讓全國其他城市意識到，擁堵問題是一個多方面多層次的社會問題，從現在開始，各個城市都應該重視這個問題，成立一個具有規劃、建設、管理機制的部門，一切和交通有關的問題，都要從這規劃、建設、管理三個方面來進行研究、解決。
深圳的機動車發展也非常迅速，記者也請史教授為深圳“治堵”提供一些思路和方法。
記者：深圳作為一個年輕而高速發展的城市，如今汽車總量已有170萬輛，汽車密度全國第一。作為一個新城，您認為深圳在城市規劃和發展方面該如何吸取北京等老城市發展的經驗教訓，以應對“堵城”的壓力？
史其信：作為一個新城，深圳比北京這樣的老城市有規劃方面的一些優勢。深圳是在一張白紙上畫圖，只要理念正確，執行起來很容易，不像北京，改造起來會很困難。我認為深圳一開始城市和交通規劃做得還是不錯的。現在汽車總量也快200萬輛了，交通問題也慢慢出來了。
我認為深圳首先要梳理公交，看看有些什么亟待解決的問題。把軌道的問題、地面換乘接點的問題、公交出行接駁的問題從系統上解決好，讓公交系統最優化。我認為這是深圳的當務之急。
另外，深圳還應更多地采用信息技術、網絡控制技術等科技手段，提升公交信息化和交通管理智能化水平，打造一個發達的公交城市和智能交通管理的城市，成為充滿年輕、現代化氣息，并堅持科學發展、綠色發展的城市。(田 泳)
