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2024年11月24日
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9月22日是“無車日”，廣州市沒有什么舉動。近年來，當廣州市政府打算推出汽車“限外”政策時，遭到不少市民的反對。等深圳出臺“限外”政策時，廣州市解釋廣州交通狀況只能算是“輕度擁堵”，因此不到最后一刻不再“限外”。
這兩天，“廣州下午6點全國最堵”的說法極大地刺激著廣州人的神經！畢竟切身感受到的實際情況絕非“輕度擁堵”那么簡單。
根據高德地圖發布的二季度城市交通報告，廣州擁堵指數比上季度上升19.9%，惡化速度全國第一。此外，廣州晚高峰18：00是全國最堵時刻，擁堵延時指數高達2.48，屬于“癱瘓狀態”。
這兩個“第一”實在不是什么光彩的事，但廣州幾年前曾制定了“治堵三十項”大綱，顯然，各種治堵措施要不是沒找準癥結，要不是就是沒有真正落實。
整體上，廣州擁堵程度排名全國第三。最堵的五個城市，高峰平均擁堵和嚴重擁堵的里程占比25%左右。也就是說，每出行10公里，有2.5公里是擁堵或嚴重擁堵狀態，駕車速度相當于人的跑步和步行。對高德地圖的數據，廣州市交委并沒有回應。
當然，政府的數據與第三方的數據的差距也并沒有那么離譜。廣州市交委公布的數據顯示，今年5月份第一周的擁堵指數大幅上漲，工作日的日均擁堵指數為6.50，屬“中度擁堵”，環比上升11.46%。其中，早高峰擁堵指數為4.83，屬“輕度擁堵”，環比上升14.45%；晚高峰擁堵指數為8.16，屬“嚴重擁堵”，環比上升9.85。
或者說，比起年初的整體“輕度擁堵”的判斷，廣州市已經改稱“中度擁堵”了，其中，晚高峰是“嚴重擁堵”。政府數據與高德地圖的數據大體一致。
除了修路、大型活動等特定事件之外，從政民兩個數據的分析來看，擁堵原因都指向臺風降雨天氣、專車快車的出現以及低速但持續增長的汽車保有量。
不管怎樣，擁堵的根本原因就是車與路的矛盾。車的增長太快，路的增長遠遠趕不上車的增長速度。這其中，也包括外地車、外地車牌（本地人用外地牌）的涌入，停車位的欠缺、亂停亂放等因素。因此，廣州把解決擁堵的根本措施放在地鐵公交建設上，認為公交出行率達到70%以上，擁堵就可緩解。而且預計這個目標大概在2017年左右實現。暫時不設想2017年后的事情，問題是，這兩年怎么辦？難道面對“中度擁堵”甚至“嚴重擁堵”無所作為？
其實，好好從“治堵三十項”大綱中進行“配餐”，搞出一個組合措施來還是可以減緩擁堵狀態的。更直接一點，陳建華市長提出的“建、增、管、限”的前三項要抓落實。其中，加大擁堵路段的地鐵建設力度是較為根本的措施；對黃埔大道、廣州大道、中山大道、東風路等擁堵路段全面改造，如有些立交橋下的綠化帶可以改成掉頭車道；建設水上巴士系統，發展公共慢行系統、公共自行車系統、人行天橋及空中連廓系統、地下通道系統等；把地下空間盡量建成停車場，將違規改作他用的停車場恢復原有功能，按片區建設大型停車樓宇；適當考慮建設輕軌和有軌電車等。
但是，真正要立竿見影產生效果可能還得在“限”字上做文章。一個思路是把原先的“限外”方案涉及的地段范圍和時間更加科學化、合理化；另一個思路是，如果對廣佛同城化、省會城市地位等無解，充分照顧周邊城市的利益，那么，可以考慮尾號或單雙號限行，這樣，廣州人與外地人就都平等了。
當然，也可以繼續試探廣州市民的擁堵承受力，不到萬不得已決不言“限”，假設到了大多數人都喊“受不了”，再出臺限制性措施。今年“無車日”，廣州市延續了三年來冷處理的方式，不再設立禁行區，也不封存公車，領導也不帶頭乘坐地鐵、公交，變得更加“實際”了。這從某一個方面證明廣州的治堵方針已定，正按部就班執行；但是如果在執行計劃的同時，對市民的呼聲有更多的回應，對治堵方案有更好的微調，就更加理想了。
