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2024年11月24日
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人物簡介：胡杰，北京市順義區臨空經濟辦公室主任，主管臨空經濟發展研究、政策起草、規劃制定、計劃實施工作。
作為推動地區經濟發展的重要引擎，臨空經濟區在我國的發展勢頭正猛，目前，我國已建設及正在規劃的臨空經濟區已超過60個。然而，雖然數量日益增多，但在質量上卻普遍存在功能定位不清晰、核心區產業關聯度不高及合理產業群落與產業鏈尚未形成等諸多問題。為推動臨空經濟的健康有序發展，6月24日，國家發改委與中國民用航空局聯合頒布了《關于臨空經濟示范區建設發展的指導意見》（簡稱《意見》），《意見》對“臨空經濟示范區”的建立提出了具體要求，這無疑標志著我國臨空經濟的發展進入了更加科學、規范的可持續化道路。那么，究竟該怎樣定位臨空經濟區發展的核心？臨空經濟區又應怎樣實現與區域經濟的融合？為此，《城市化》雜志專訪了全國機場協會臨空經濟專委會執行主任、北京市順義區臨空經濟辦公室主任胡杰，期望他以實踐者的身份為我們深度解析臨空經濟區的發展之道。
《城市化》：首先請您談一談建設“臨空經濟示范區”對目前我國臨空經濟的發展有哪些現實作用？
胡杰：這一《意見》是兩部委繼2012年聯合發布“鄭州航空港綜合實驗區”之后再一次面向全國發布的關于臨空經濟示范區指導意見。臨空經濟區是我國繼經開區、高新區、邊貿區之后又一開發、開放的主要模式。現已有十多年的發展歷程，在全國已有二十多個城市（多集中在直轄市和省會城市）開展了臨空經濟區的規劃建設，另有四十余個城市的臨空經濟區正在積極規劃論證之中。總體而言，我國臨空經濟區發展勢頭良好，潛力巨大，既涌現了一批如北京天竺臨空經濟區、上海虹橋航空商務區、天津臨空經濟區的老典型，也出現了如河南鄭州航空港經濟區、陜西西咸航空港新城、貴州雙龍航空港經濟區等新代表。
多年來，臨空經濟區的發展因缺少國家級政府職能部門的直接指導和行業協會的引導，各地發展臨空經濟不同程度地出現了“盲目攀比，一哄而上；定位不清，貪大求洋；管理體制不順，開發模式陳舊，經營活力不足，社會效益不突出”等諸多問題。這次兩部委聯合下發指導《意見》，是站在國家層面上首次對臨空經濟區發布的規范性指導意見，意義非常重大。臨空經濟區的健康發展從此進入一個新階段。
《城市化》：“國際化、一體化、產業高端化”是很多臨空經濟區的定位，但如果貪大求全往往并不能找到準確定位。您認為該怎樣定位一個臨空經濟區發展的核心？臨空經濟區又應怎樣實現與所在區域經濟的充分融合？
胡杰：臨空經濟區的發展模式首先取決于機場的區域位置，并由所在城市和地區的經濟社會發展水平等多重因素決定。那些動輒就規劃幾十乃至幾百平方公里的臨空經濟區顯然缺乏理性的認識。因缺少大量臨空產業的支撐，也缺少城市建設用地指標的支撐，發展起來異常困難。國際上，圍繞核心機場陸續發展的航空運輸業、航空服務業、外向型加工業等，一般都缺少系統、整體的規劃和政策支持體系。我國作為經濟后發趕超型國家，各級政府一般都采取了“一次規劃、分期實施”的模式，系統地將航空運輸業、航空服務業、高科技產業、外向型加工業、商貿會展業等高度聚集在核心機場周圍，從而形成了中國特色的臨空經濟區。而不同城市和地區的差異性又決定了各地臨空經濟區呈現不同的模式和特點。
“產業高端化、經營國際化、港區一體化、發展融合化”是我國臨空經濟區應共同具備的基本特征。在我國，臨空經濟區基本以三種形態模式存在和體現。第一種是城市功能服務型，其代表為上海虹橋商務園，規劃面積僅26平方公里，因機場處于上海城市規劃區內，雖然發展空間狹小，但發展城市高端服務業潛力大，經濟效益和社會效益比較顯著；第二種是城市高端產業新區型，如北京、天津、成都、重慶、貴州等城市臨空經濟區，發展空間較大，產業類型豐富。因機場和城市仍處在快速發展中、臨空經濟區往往被地方政府賦予了“高端產業集聚區，物流商貿集散區，國際交流平臺，地區經濟增長極”等多種責任。臨空經濟區一般在經過十幾年的發展之后才具備了由“高端產業新區向高端產業新城”轉型升級的基本條件；第三種是區域經濟服務型。一般指兩個以上相鄰城市共建共用一個核心機場，臨空經濟區既可直接規劃為一個高端產業新區，也可依托現有的城鎮直接規劃為一個高端產業新城。如長春龍嘉機場既服務于長春市，又服務于吉林市。臨空經濟區可直接規劃成一個高端產業新城。同樣，青島新規劃的膠東機場，未來有可能規劃的遼寧海城機場（服務于營口、鞍山、盤錦三市），四川川南機場（服務于宜賓、瀘州、自貢、內江四市），河南漯河（西平）機場（服務于漯河、周口、駐馬店、許昌、平頂山五市）等都可直接規劃為空港新城。空港新區和空港新城在產業結構上最大的不同，就在于產業新城中占地較多的加工制造業和貨流量較大的商貿物流業，所占比重低，而金融科技、商業會展等城市服務和總部經濟所占比重會更高。衡量臨空經濟區與區域經濟融合發展主要看兩個指標：一、是否促進機場航空客貨運量迅速提高，國內外航線得到較大拓展，確立機場在區域經濟發展中起到連通全國、走向世界的門戶作用；二、是否促進區域經濟中各城市之間主導產業和城市服務功能有效分工與合作，形成合力，共同發展。
《城市化》：您是順義臨空經濟區的帶頭人，順義臨空經濟區的發展速度及質量均處在國內的最高水平，有哪些現實的經驗可供后來者參考？
胡杰：北京天竺臨空經濟區是我國臨空經濟區發源地，也是全國臨空經濟區取得成功的典范，其發展經驗乃至教訓都值得全國同行借鑒。天竺臨空區發展主要有以下幾條成功經驗：一是航空及航空服務業聚集化程度高。聚集航空及航空服務企業四百余家，北京地區85%的航空類企業，其95%以上的增加值都是在臨空經濟區實現的；民航局直屬的六大航空類公司在此集聚，國航、海航兩家航空公司在此設服務基地；國內外三十余家著名航空物流公司在此設區域總部；占地3000余畝的中航產業園，經過五年建設現正處于產業發力階段。此外，市區兩級政府正在規劃公務機專用機場和通航產業園。二是臨空型產業比較發達。臨空區內2009年規劃建設了國內第一家空港型綜保區，發展勢頭良好。2007年規劃建設了一期10萬平方米展覽面積的新國展，每年安排展覽50場次以上。2011年規劃建設了3平方公里的國家地理信息科技產業園，目前已初步形成年產銷收入千億元的基礎條件。三是開發區招商模式成功實現從土地單塊、分散出讓為主向成片開發建設為主的轉型升級。土地集約利用程度高，產業高端發展，入區項目能耗低、污染輕，生態環境良好，中高端生產生活配套設施較為齊全。天竺臨空區已初步具備了一個高端產業新區的基本條件。未來十年，將重點圍繞“航空商務園，創新科技園，綜合商貿區，國際商務中心區，通航產業園”五大功能園區開發建設和區域綜合交通體系建設，強力促進臨空區與機場的融合發展，促進生產、生活、生態環境的協調發展，全力打造一個國際水準的空港新城。
《城市化》：“航空大都市”的概念目前十分火熱，您也曾談到“航空大都市”不應指某一個城市，可能是周邊幾個相鄰、相關城市共同打造出的規模城市群。它的發展需要哪些基礎條件？在國內是否有“航空大都市”的樣本或已初具雛形的地區？
胡杰：約翰·卡薩達教授提出的“航空大都市”概念，是臨空經濟發展的更高階段。目前，這一概念主要是以歐美發達國家的大型城市和機場為研究對象。它表明，當航空業及航空服務業發展到較高水平，足以對所在城市及周邊衛星城鎮的經濟社會發展產生持續性強力拉動，并引領所在城市在國際交往中扮演更加積極的角色。在我國，尤其是中東部地區，人口密度大，城市密度高，隨著區域經濟一體化進程加快，城市之間的關系日益密切，“航空大都市”建設不再單指某一特定的大型城市，而是主要指區域內多個城市來共同建設。
“航空大都市”的建設是區域城市群、城市圈國際化建設的重要體現。建設具有國際影響力的“航空大都市”需要具備三大主要條件：一是區域內有相對完整的航空場站體系，發達的航空網絡和發達的航空服務業。不同類型、功能、規模的機場應有盡有；國內航線具備基本全覆蓋能力，國際航線具備聯通世界主要國家和地區大型機場能力；區域內航空運輸業，航空制造業和航空服務業較為發達。二是區域內城市化程度較高，大中小型城市體系基本形成，地區外向型經濟比較發達，國際交往能力比較強；三是航空運輸業在地區多種交通運輸方式中的作用越發突出，航空業及航空服務業所創造的就業崗位和 經濟貢獻持續性增長，區域經濟和社會發展對航空業的依賴性不斷增長。目前業內尚未建立起對“航空大都市”建設明確的量化指標評價體系。依據國際上一些指標預測，未來十年，京津冀中心區（2+4城市：北京、天津+唐山、滄州、廊坊和保定）、長三角中心區（1+5城市：上海+蘇州、無錫、常州、南通和嘉興）、珠三角地區（10+2城市：廣州、東莞、惠州、佛山、江門、深圳、中山、珠海、清遠、肇慶+香港和澳門）都有可能率先建成具有較強國際影響力的“航空大都市”。
