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2024年11月24日
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中秋節前一場不算太大的雨，讓北京晚高峰時段全市擁堵道路歷史性地超過140條，北京市交通局的電子擁堵路段圖幾乎全部飄紅。國慶節前京藏高速曠日持久的擁堵，更是讓人震撼。而對于城市化和汽車產業都呈飛速發展階段的中國來說，擁堵已經成為許多城市甚至鄉村都不得不面臨的難題。英國《經濟學人》調查發現，中國人每天堵在上下班路上的時間全球第一。面對擁堵之困，有專家表示，這是一場持久戰，應該以積極的姿態去思考解決之道，而不是將政策的智慧囿于限行、收費等消極措施的范圍內。
城市公共資源為誰服務?
在北京，地鐵5號線的兩頭，是人口密集的天通苑、回龍觀和宋家莊。清晨，住在這里的人們跋涉到城里上班，晚上又跋涉回家。回龍觀，被媒體稱為“臥龍觀”。
職住分離，讓本已不堪重負的北京交通雪上加霜。
“越來越多的城市選擇‘攤大餅’，當城市規模不斷向外擴張之時，新的社會問題又開始出現——由于區域布局的局限，城市周邊的衛星城往往只具備居住、購物、休閑等功能，人們要尋找好的就業機會仍然不得不涌向城市的中心地帶。”中國社會科學院經濟研究所研究員朱鐵臻對外沿擴張的城市發展模式十分擔憂。
不僅是就業機會帶來的問題。今天，北京每天有1000余所小學的門前及其道路上，由于接送孩子造成交通擁堵；數萬家商店占用交通設施，其中包括便道、行人通道、天橋甚至道路……如果城市功能區布局不能有質的改善，學校、醫院、商場、文化場所等社會公共資源的分布不能均衡設置，城市擴張帶來的必將是更嚴峻的交通問題和社會問題。
這也提醒我們，交通問題不僅是交通規劃的問題，是城市總體規劃布局問題，更是城市公共資源如何合理分配的問題。
早在60年前，梁思成、陳占祥就在《關于中央人民政府行政中心區位置的建議》中提出：為疏散舊城壓力，行政中心西移，在西面建立新城；行政、商務、文化功能區分離，各自組團式發展——這就是著名的“梁陳方案”，但最終因各種原因淹沒于歷史的長河。然而，分散中心區域，科學布局各大功能區——在60年后的今天看來，是一個多么富有前瞻性的構想。
“交通規劃應有更多前瞻性研究，應該以不變應萬變。”北京市政協環保委副主任安家盛說。交通部門在城市經濟社會發展中，應該發揮更深入的、更前瞻的、更高層面的作用。新城建設怎么樣合理，相關配套怎么樣跟進？此外，學校、醫院等重要公共服務機構的設置之初，必須經過一個嚴格交通環境評估。比如，這個醫院建在這里會不會加劇擁堵?為什么不能把重要資源在城市進行科學均勻的分布?
此外，一些專家還提出，歐洲一些國家的城市規劃幾十年甚至幾百年不變，但在我國城市可謂一天一個樣，有的城市常常是一屆領導一個規劃。確保規劃的科學性、前瞻性和強制性還需要進行更深入的改革和探索。
加快城市化進程是關鍵
交通擁堵怎么辦？我們經常想到的辦法是大力發展公交事業。但是我認為這并不是根本的解決辦法。
我第一次去東京的時候，就被東京的地鐵圖驚呆了。東京地鐵的布局就想一張蜘蛛網——在市區步行最多15分鐘，一定能找到地鐵站。東京的地鐵還比北京地鐵先進很多，我可以下車后到對面的列車上實現換乘，在國內，對面的列車意味著反方向行駛。這樣的公交系統在我們看來算是很發達了，要知道東京常住人口只有1300萬，遠低于北京常住人口，可是為什么東京還堵車（雖然沒有北京堵的嚴重）？因為東京的汽車保有量達到了800萬輛，遠高于北京的450萬輛。也許5年之內北京的汽車保有量就會超過東京，但5年之內北京的公交系統遠遠不會達到東京那么發達。由此可見，大力發展公交是解決交通擁堵的辦法之一，卻不是根本。
我認為，加快中國城市化進程是目前解決交通擁堵的最根本辦法。總有人以中國人口多說事，但看看鄰國日本，彈丸之地就有近2億的人口，單位國土面積的人口密度比我們高很多，為什么人家就能發展的那么好？
在日本，雖然東京、橫濱等城市發展的比較好，但其他小城市的經濟也不至于太過落后。大學畢業生不會一股腦的全涌到東京去。但是中國不同，地區、城市發展差距巨大，全國各地自認為優秀的人才都會涌到北京來，因為他們在地方可能沒有用武之地，北京、上海這樣的大城市人口越來越多，完全超過了城市所能容納的極限。不用說西北、西南、東北這樣的地方，就從國貿往東開車一個小時，看到的城市發展跟北京完全不一樣。
試想一下，如果我在遙遠的家鄉每個月可以賺9000塊，到了北京可以賺10000塊，北京的生活成本又很高，我還會來北京工作嗎？顯然不會。可是現實情況是，我可能在遙遠的家鄉每個月只能賺2000塊。
中國人口世界上最多，但我們的國土面積世界第三，如果按照人口密度來算，我們可能排名很靠后。目前的現狀是城市、地區發展太不平均，導致大量人口涌向一線二線城市，農民工大量進城打工，畢業生大量涌向城市，因為那里有更多的就業和更多的機會。中國有太多的國土面積等待開發，如果在小城市有同樣的工作、有同樣的甚至不太差的待遇、有同樣的社會福利與機會，沒有人會不愿意留在自己的家鄉。
等到“一部分先富起來的城市，帶動更多后富起來的城市實現城市共同富裕的時候”，北京的常住人口可能不到1000萬了，長沙的常住人口也能減半了。那時交通就會暢通無阻，不再擁堵了。
每年春節長假期間，北京的公路都暢通無阻，除了公家車停駛，大量私家車都回老家過年了。
北京擁堵的公共治理困局
北京的交通的確特殊，除了車多這個客觀情況之外，但更多的似乎是人為的一些因素，比如，公共交通和紐約、倫敦、東京等特大城市比較，差距明顯，再比如，由于部委機關等單位擁有的公車太多，使得本來不暢的交通雪上加霜。每逢節假日，北京交通幾乎癱瘓，相當一部分原因是各部門送禮所致。另外，北京作為首都，特權車多，而經常的交通管制亦影響了通行。這些疊加因素，導致北京在全球特大城市中，交通擁堵一直蔚為壯觀，況且，北京的車輛已經從年初的400萬輛快速增至450萬輛，明年進入500萬輛基本已成定局。
但面對擁堵，恐怕單靠消極的限制手段進行治理難以從根本上解決。以限制車輛為例，事實證明，限制居民購買汽車的行為更是已被各國所證明屬于公共政策經典失敗的案例。而且，考慮到北京城區的房價已經遠遠超出普通民眾購買能力的情況下，房價的擠出效應讓普通民眾只能選擇去偏遠的郊區買房，在公共交通不發達的情況下，買車就成了必然的選擇。而且，目前北京汽車保有量達到400萬輛，意味著千人擁有量超過200輛，但這與美國、日本等發達國家600到700輛的千人擁有量相比，還有很大的差距，這意味著北京車市還遠未達到飽和狀態，未來還有很大的上升空間。因此，靠限制車輛解決擁堵是最為簡單粗暴，但成效甚微的辦法。
而所謂的收取交通擁堵費的舉措，國際上很多城市都試驗過，效果并沒有想象的那么好，而且在北京實施還有技術環節的障礙，難道要在各個環路再設路障收費不成？至于對車輛收取“空氣污染稅”，則更是屬于那種中看不中用的“花瓶政策”。從中國車輛購置的稅費負擔來看，中國的車輛稅費即使不是全球最高的——稅費占車輛購置費用高達30%以上——至少應該是最高的之一。如果說稅收真的可以抑制高能耗，治理交通擁堵的話，很顯然在中國仍然是一個并未成為現實的神話。而且，考慮到中國很多稅費改革最終都偏離了政策的初衷，甚至與政策背道而馳，淪為有關部門增收的手段和工具，這是應該引起我們警惕的。
很顯然，面對北京即將進入500萬輛的事實，北京并沒有做好準備，比道路更缺乏的，是我們在公共政策、法律規則、用車文化等軟件方面的捉襟見肘。筆者之所以一直認為中國距離真正的汽車大國還路途遙遠，原因并非基于我們沒有自主品牌，而是基于我們沒有一個積極應對汽車大國到來的公共政策的應對方案。面對交通的堵塞，環境的壓力，公共政策除了出限行等備受爭議的臨時措施，似乎沒有想出更好的辦法。
