以傳播城市化專業(yè)知識(shí)為己任
2024年11月24日
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隨著各國(guó)政府對(duì)環(huán)境和資源問題的關(guān)注，可持續(xù)發(fā)展已經(jīng)成為當(dāng)今世界發(fā)展的主旋律，建設(shè)可持續(xù)發(fā)展型城市的需求也日益突出。以勒·柯布西耶、簡(jiǎn)·雅各布斯和希爾曼為代表的學(xué)者，站在環(huán)境的角度提出了“緊縮城市”理論，目的在于改善城市日益惡化的環(huán)境和交通問題，控制城市的無序增長(zhǎng)，最大限度提高城市的土地使用效率。這一理論提出后，得到了很多歐洲國(guó)家的贊同，一些國(guó)家甚至將其用來指導(dǎo)本國(guó)的城市規(guī)劃。然而，有“騎在羊背上”和“坐在礦車上”之稱的澳大利亞，用自己的發(fā)展實(shí)際告訴我們，只要規(guī)劃合理，環(huán)境保護(hù)得當(dāng)，走郊區(qū)化、逆城市化之路同樣可以實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
減少機(jī)動(dòng)車并非節(jié)能降耗的唯一措施
澳大利亞（Australia）是全球土地面積第六大的國(guó)家，國(guó)土面積比整個(gè)西歐大一半。澳大利亞不僅國(guó)土遼闊，而且物產(chǎn)豐富，是南半球經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的國(guó)家，是全球第四大農(nóng)業(yè)出口國(guó)，也是多種礦產(chǎn)出口量全球第一的國(guó)家。2009年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）全球排名第11，在經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）國(guó)家排名中列第11。
作為一個(gè)后起的發(fā)達(dá)資本主義國(guó)家，近些年來澳大利亞城市的發(fā)展模式引起了很多規(guī)劃學(xué)者的注意，乃之詬病。不可否認(rèn)，澳大利亞城市交通的安全性、公平性和環(huán)境效益還有需改進(jìn)的地方。但問題是直接地改革城市交通，還是通過對(duì)城市的改造以促進(jìn)其緊縮化，從而間接地實(shí)現(xiàn)改善交通的目的呢？
一部分學(xué)者主張通過建設(shè)更為緊縮的城市形態(tài)來間接地降低人們對(duì)機(jī)動(dòng)車交通的需要，這種看法的依據(jù)主要得自于彼得·紐曼及其研究伙伴在默克多大學(xué)所進(jìn)行的深入細(xì)致的比較研究。澳大利亞的人口密度是歐洲城市的1/4，而且平均起來，他們每個(gè)人私人駕駛里程是歐洲的2倍；擁有4倍于歐洲的公路長(zhǎng)度；所占有的公共交通道路總長(zhǎng)雖然只有歐洲的3/4，但乘座公共交通工具的里程卻只是歐洲的1/2，平均乘次甚至還不足歐洲的1/2；徒步或騎自行車的次數(shù)僅為歐洲的1/4。
總的來看，澳大利亞人采取徒步、騎自行車及乘坐公共交通工具的路程占總交通路程的12%，而在歐洲這個(gè)數(shù)字是46%。
從表面上，這組數(shù)據(jù)似乎表明，相比之下，澳大利亞的交通系統(tǒng)的耗費(fèi)更高，效率也更低；但仔細(xì)斟酌卻可發(fā)現(xiàn)，情況可能并沒有那么糟糕：在澳大利亞，每個(gè)人享受了4倍于歐洲人均水平的城市空間，但花費(fèi)的交通時(shí)間卻不過多出18%。
在澳大利亞，10﹪的能源消耗在于私家車的身上。如果要把私人交通減少一半，則必須相應(yīng)地增加公共交通工具的使用，這樣算下來全國(guó)可以節(jié)省3﹪的能耗。但如果我們把城鄉(xiāng)所有私家車的能效提高30﹪ (照目前的技術(shù)水平完全可以達(dá)到)，所節(jié)約的能源可能比前一個(gè)措施還要多。
通過限制小汽車的規(guī)格及動(dòng)力水平，我們還可以進(jìn)一步降低能耗。如果把小汽車加以改造，并使城市的人口密度達(dá)到歐洲的水平，那就可以節(jié)省6﹪-7﹪的能源。不過提高城市密度所節(jié)省的能源還不到全部節(jié)省額的一半，而且考慮到改建城市及高層建筑時(shí)所虛耗的能源，以及因?yàn)榧彝シN水果和蔬菜的減少所造成的環(huán)保損失，這個(gè)節(jié)能量可能就更小了。而且也有證據(jù)表明，擁有私家花園的居民比公寓居民更加關(guān)心自然環(huán)境，其下一代也表現(xiàn)出同樣的特征。
看起來，減少私家車的能源消耗的確可以為可持續(xù)發(fā)展作出一定的貢獻(xiàn)，但是提高居住密度可能并不是最妥善的解決途徑（甚至連一種可能的途徑都算不上）。
經(jīng)濟(jì)效率不比日本低
那種認(rèn)為澳大利亞的城市比密度更高的城市缺乏經(jīng)濟(jì)效率的看法是建立在兒童數(shù)學(xué)計(jì)算游戲基礎(chǔ)之上的。由于忽視了住宅及城市基礎(chǔ)設(shè)施的生產(chǎn)力，澳大利亞政府及大部分的經(jīng)濟(jì)學(xué)家總是理所當(dāng)然地認(rèn)為這些東西不產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益。首先，公共基礎(chǔ)設(shè)備是每一個(gè)私人生產(chǎn)者和家庭都必須依賴的一部分資本，但是卻沒有一個(gè)來自公共領(lǐng)域或私欲的聲音替它說過好話。
由此產(chǎn)生的一個(gè)結(jié)果是，所有針對(duì)私人資本的生產(chǎn)力及增長(zhǎng)率所進(jìn)行的評(píng)估都過高地估計(jì)了私人資本自身的力量，而低估了公共資本對(duì)私人生產(chǎn)所做出的貢獻(xiàn)。其次，家庭資本如住房、用具﹑花園和小汽車也同樣是資本，他們甚至占到了全國(guó)物資及服務(wù)業(yè)產(chǎn)出的三分之一還要多。算下來，這部分資本的生產(chǎn)力與來自“公共資本”和“私人資本”的產(chǎn)出是旗鼓相當(dāng)?shù)摹?nbsp;
卡斯特爾斯就曾對(duì)OECD提出的日本比澳大利亞更為富裕的說法表示了懷疑，他用家庭經(jīng)濟(jì)消費(fèi)及時(shí)間使用狀況這兩個(gè)指數(shù)對(duì)比了澳日兩國(guó)城市的生產(chǎn)率和物質(zhì)生活水平。東京的人口密度是悉尼的5倍，日本工人和澳大利亞工人的生產(chǎn)效率如何？他們的工資購(gòu)買力又是怎樣的一種狀況？研究結(jié)果表明，一直以來，澳大利亞就比日本的生產(chǎn)效率高（日本人高出來的那部分人均收入是以延長(zhǎng)工作時(shí)間來?yè)Q取的，而且其購(gòu)買力還更低）。
再來看看兩國(guó)人民的收入購(gòu)買力狀況。卡斯特爾斯對(duì)比了悉尼和日本的家庭必須品（主要是食品）的價(jià)格后發(fā)現(xiàn)，如果要賺取一個(gè)澳大利亞家庭全年的必需用品的話，東京人將比悉尼人多工作1.5倍的時(shí)間（以1987年的工資水平及價(jià)格來計(jì)算）：東京為600小時(shí)，悉尼卻是245個(gè)小時(shí)。而如果以一個(gè)日本家庭全年的必需品價(jià)格來計(jì)算的話，差異會(huì)相對(duì)小一些，但也不會(huì)小的太多。“東京人的工作時(shí)間將是悉尼人的2倍。”粗略計(jì)算的話，在悉尼工作1個(gè)小時(shí)的購(gòu)買力，是日本人在同樣的時(shí)間內(nèi)的工資購(gòu)買力的1.5倍。難道這就是人們所謂的城市緊縮度越高，市場(chǎng)上商品的生產(chǎn)就越有效率嗎？
接下來，卡斯特爾斯又對(duì)比了兩國(guó)的私人空間、公共空間和相關(guān)設(shè)施（人們用以在閑暇時(shí)間為自己和他人提供“非商品”性的服務(wù)，以便使自己過得更加充實(shí)和有意義）的情況。大部分的日本人同澳大利亞人一樣都偏好獨(dú)門獨(dú)院帶有花園的住宅。但是在城市，卻很少有人能實(shí)現(xiàn)這個(gè)愿望。而且即使有人擁有了這樣的院落（不管是房子還是花園的面積都比悉尼的小），他們?cè)谏纤ㄙM(fèi)的金錢也比澳大利亞人要多得多。有74%的悉尼家庭擁有此類住宅，而在日本這個(gè)數(shù)字是35%。在悉尼，新建住宅的平均面積是日本的2倍，而那些擁有私人花園的住宅的面積更是達(dá)到了日本的4倍。要知道日本的房地產(chǎn)價(jià)格可比悉尼高多了。
再看人們是怎樣利用城市的公共空間和設(shè)施來休閑娛樂的。在悉尼，每一百萬(wàn)人口享有2040個(gè)公共娛樂場(chǎng)所，東京只有240個(gè)。悉尼這種場(chǎng)所的平均面積超過了2公頃，而日本的娛樂場(chǎng)所平均起來卻不到1公頃。悉尼的游樂場(chǎng)所及網(wǎng)球場(chǎng)分別是東京的10倍和19倍。
一份經(jīng)濟(jì)評(píng)論認(rèn)為，澳大利亞已經(jīng)不可能再有足夠的經(jīng)濟(jì)實(shí)力去修建新的郊區(qū)了。評(píng)論指出，每一個(gè)新的郊區(qū)住宅的花園的耗價(jià)都在40000—70000美元之間，相比之下，將一個(gè)城市住宅與城市的在用服務(wù)設(shè)施相連接起來的費(fèi)用就會(huì)顯得微不足道；考慮到未來的幾十年來將會(huì)增加的家庭數(shù)量，前述二者之間的差異將會(huì)以冪級(jí)數(shù)增長(zhǎng)。
“我不知道這樣的評(píng)論怎么竟會(huì)沒有遭到別人的譏諷。我只知道，如果你要比較郊區(qū)擴(kuò)張和城市建筑縮緊化這兩種方案的耗損，就必須在新的郊區(qū)服務(wù)設(shè)施的花費(fèi)與將城區(qū)的數(shù)百戶甚至數(shù)千戶新增家庭的城市服務(wù)設(shè)施連接起來的費(fèi)用之間進(jìn)行比較。”任何促使城市密度增加的措施都必然包括舊城的拆毀、搬遷和回遷。而搬遷的費(fèi)用也必須計(jì)算在內(nèi)，此外，如果我們考慮到將會(huì)有越來越多的人使用現(xiàn)存的有限娛樂設(shè)施及學(xué)校的話，一些服務(wù)設(shè)施的質(zhì)與量的損失也應(yīng)該計(jì)算在內(nèi)。只有在對(duì)花費(fèi)進(jìn)行客觀的評(píng)估的基礎(chǔ)上，才能檢驗(yàn)我們是否有能力去支付這些費(fèi)用。“我們的祖父母輩們，都能在生產(chǎn)效率不足今天的1/2的情況下，讓澳大利亞的工人階級(jí)首度享受到郊區(qū)花園住宅的舒適；而如今，在生產(chǎn)力提高了兩倍的背景下，又怎么會(huì)沒有充足的經(jīng)濟(jì)實(shí)力滿足市場(chǎng)對(duì)高質(zhì)量的居住條件和服務(wù)設(shè)施的需求呢？”
主流的理論也告訴我們，降低對(duì)住房及基礎(chǔ)設(shè)施的投資將會(huì)提高其他領(lǐng)域的金錢和人力資源，而且這種影響通常都是負(fù)面的。一項(xiàng)合理的公共投資方案，如果得到了充分的財(cái)政支持，將會(huì)有效地促進(jìn)私營(yíng)企業(yè)的發(fā)展（就業(yè)率及綜合效益）。在過去的半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間里，幾乎所有的發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率都是與其國(guó)民收入在住房項(xiàng)目上的投資率成正比的。
空間分配的公平性不比別國(guó)差
總而言之，以澳大利亞現(xiàn)有的城市密度而論，他的市場(chǎng)生產(chǎn)力、家庭生產(chǎn)力和城市對(duì)工業(yè)發(fā)展及家庭需要的滿足程度都保持了良好的發(fā)展態(tài)勢(shì)。但是，社會(huì)公平性（或者說城市所能容納的文化與生活方式）的情況也是如此嗎？
對(duì)公平性的判斷肯定會(huì)依價(jià)值觀的不同而不同；要對(duì)城市的社會(huì)公平問題進(jìn)行評(píng)判則是難上加難。歐洲的城市是以一種歐洲式的社會(huì)民主政治來加以管理的，大部分的居民都可以方便地使用城市的交通設(shè)施。
與澳大利亞不同，那里有更多的人在上班、購(gòu)物、上學(xué)及休閑娛樂時(shí)采取步行、騎自行車及搭公共交通工具的方式，約1/4的家庭及一半左右的居民沒有自己的私家車。因此，較之完全依賴于小汽車的國(guó)家，他們的開銷要少得多。對(duì)于生活在那里的窮人來說，他們?cè)诮?jīng)濟(jì)和交通上的狀況都比澳大利亞的窮人要好。相比之下，從城市通往其它地方的交通便捷性的情況就稍微復(fù)雜一些。
澳大利亞有許多郊區(qū)都背靠著海濱或林區(qū)，但也有一些沒有，而且其中一部分連通往海濱或林區(qū)的公共交通設(shè)施都沒有。而在歐洲國(guó)家，如果要走出城市就會(huì)方便多了，那里交通行程短，公共交通四通八達(dá)，并且還有許多小型的城市，但是他們出行的頻率可能會(huì)更高：歐洲人必須走出城市才能有娛樂設(shè)施，而澳大利亞的城區(qū)內(nèi)就設(shè)置了許多活動(dòng)空間。
也許可以做一個(gè)大膽的判斷，密集化的城市可以為窮人提供更便捷的生活渠道，但設(shè)施門類卻較少。而澳大利亞的城市卻可以為人們提供種類齊備的服務(wù)設(shè)施，但對(duì)那些沒有汽車的居民來說，可獲得性也較差。
歐洲最好的城市為他們的一部分居民提供了多姿多彩的群居化城市生活，不過澳大利亞在某些方面可能還有過之而無不及。但是越來越多的證據(jù)表明，大部分的澳大利亞人（各種生活層次的都有）都希望擁有比較密集的城市里更廣闊的公共和私人空間，而且澳大利亞及新西蘭在空間分配的公平性方面比其它國(guó)家都做得好。
一個(gè)國(guó)家大部分的家庭都能夠在足夠的空間內(nèi)享受到該國(guó)最受歡迎的生活方式，這自然是一件好事。而且對(duì)于那些低收入的家庭而言，花園式住宅無疑可以幫助他們改善自己的生活條件。但如果你很窮，又買不起小汽車，還不得不居住在城市的一棟周邊沒有開闊場(chǎng)地的高層公寓里——特別是對(duì)小孩或正在撫養(yǎng)小孩的人來說，肯定不會(huì)像住在郊區(qū)那種有園有棚，周圍還附設(shè)了公園、學(xué)校及活動(dòng)設(shè)施的住宅里那么舒適。如果政府真的采取切實(shí)有效的措施提高城市密度，那么富裕階層和中產(chǎn)階級(jí)家庭肯定蜂擁到自己的花園洋房中去，到最后，只能是那些最窮困的家庭失去自己的私人空間。
社區(qū)生活更豐富
再來看看第四個(gè)反對(duì)郊區(qū)化的理由，私家花園、私家車和交通距離的延長(zhǎng)真的會(huì)讓人們養(yǎng)成一種孤僻、隔絕的生活習(xí)慣嗎（看看電視開著小車去拜訪為數(shù)不多的幾個(gè)親友）？而文明程度更高的歐洲人和日本人就可以在更擁擠的鄰里和公共空間中獲得更多的相互了解嗎？
事實(shí)并非是如此。研究表明，收看電視的時(shí)間越長(zhǎng)的人，享有的戶內(nèi)外活動(dòng)空間反而越少。如今澳大利亞人在外面吃飯、飲酒的次數(shù)比以前多多了。他們和朋友一塊兒參加體育運(yùn)動(dòng)和娛樂活動(dòng)的時(shí)間比日本人和歐洲人都要長(zhǎng)。霍爾格特（LanHalkett）的研究表明，早在20年前，公共空間及設(shè)施的多少與私人活動(dòng)空間（住房及花園）的使用狀況之間呈現(xiàn)著互為促進(jìn)的作用；家庭內(nèi)部資源最豐富的人，出行和利用公共資源的總量也最多。（Halkett，1976年）
在20世紀(jì)90年代，人們又進(jìn)行了幾項(xiàng)無論是研究對(duì)象的范圍，還是統(tǒng)計(jì)技術(shù)的復(fù)雜性都空前的調(diào)查研究，主要的的調(diào)查內(nèi)容是澳大利亞城市居民的物質(zhì)生活水平、居住偏好及其影響因素。這些研究也獲得了與霍爾格特研究相同的結(jié)論。雖然人民的經(jīng)歷及偏好都會(huì)隨著生活環(huán)境及品味的不同而不同，但調(diào)查卻發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)的家庭都對(duì)自己的居住環(huán)境和生活方式感到滿意，而且都表示比起城市的密集化住宅條件來，他們更喜歡在郊區(qū)的住宅和周邊環(huán)境。他們大都有一種強(qiáng)烈的社區(qū)感和鄰里情懷，并且非常珍視這種感情。他們還表示，城市的公寓式生活方式中沒有什么東西能夠代替他們目前視之甚高的生活條件。
緊縮城市的提議中始終都存在著兩個(gè)疑點(diǎn)：首先，這個(gè)地方的倡導(dǎo)人從來就沒有把帳算清楚過。隨著經(jīng)濟(jì)水平和收入水平的提高，人們會(huì)購(gòu)買更寬闊的住宅空間。許多家庭在置換住房之前，都是五口人住在一起（外加1輛車）而到了郊區(qū)之后，平均每戶住宅里只住了不到兩口人（有超過1輛的汽車）。而且，隨著收入的增加，人們也要求住房周邊有更多的購(gòu)物中心、服務(wù)設(shè)施、停車場(chǎng)地和娛樂設(shè)施。只有在沒有新建住宅區(qū)的地方，人口密度才會(huì)增加。我們必須認(rèn)識(shí)到，灰漿石磚和小汽車的密度與人口密度之間并沒有必然的聯(lián)系。
其次，還沒有一個(gè)政治家試圖采取強(qiáng)制性的措施來實(shí)現(xiàn)民眾意志的團(tuán)結(jié)統(tǒng)一，以便對(duì)交通能耗和尾氣的排放產(chǎn)生顯著的影響。他們不可能配給新的城市土地資源，也不會(huì)強(qiáng)制性地迫使住房或庭院往密集化的方向發(fā)展。同樣，也不可能像戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期那樣，采取強(qiáng)制手段分配空間，讓住在大房子里的小家庭把房子騰出來接濟(jì)投訴者或者甚至讓人家搬進(jìn)來住。他們也許可以把一些多余的學(xué)校變賣之后修建住房，但卻無法變買那些正在使用著的學(xué)校的操場(chǎng)，或是公園和娛樂場(chǎng)等。唯一能強(qiáng)迫的也就是那些無家可歸的租戶了。
