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2024年11月24日
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京津冀發展規劃綱要發布后，外界期待的細則也進入最后沖刺階段。據直接參與京津冀協同發展規劃編寫的專家向經濟觀察報記者透露，京津冀交通一體化規劃已制定完成，只待公布。
自去年京津冀交通一體化相對“高歌猛進”后，交通一體化的美好愿景正在慢慢鋪開：一卡在手，游遍京津冀；北京地鐵或進入燕郊；津保鐵路預計年底通車；京津冀的交通互聯將不再是彼此相望，而這背后，則是真金白銀(16.09, -0.01, -0.06%)的投入。
據上述參與規劃編制的專家透露，目前京津冀三地的總投資規模要大于規劃，規劃中的項目重點是斷頭路和軌道交通。據多位專家測算，從今年至2020年的六年間，京津冀三地交通方面的投資預計在1.5萬億元左右。
而在這超萬億投資中，引入社會資本也是京津冀三地正在嘗試的路徑。可以預見的是，隨著京津冀交通一體化推進，河北受益最明顯，北京功能疏解、產業轉移將更便捷進入環京津地區。相距京津較遠的石家莊，或受其直接輻射較小，但更便利的交通區位，讓它也有了更多想象空間。
打造“軌道上的京津冀”
“最迫切的是(打通)斷頭路。”黎西(化名)說。他直接參與了京津冀交通一體化規劃的編寫工作，表示目前該規劃已制定好，但具體公布時間尚不明確。統計數據顯示，河北和京津之間有18條“斷頭路”、24條“瓶頸路”，多達1100公里，這約是北京開車到石家莊來回兩趟的距離。
打通這些“梗阻”，是京津冀交通一體化背景下的重要任務。而河北將享受到打通斷頭路及瓶頸路的“舒暢”。去年12月末，3條斷頭路及瓶頸路段被打通，即國道111線、京昆高速公路第二通道、京港澳高速公路路段擴容。
國道111線南大梁隧道項目是首個京津冀交通一體化項目，在承德境內實施。承德市交通運輸局工作人員告訴經濟觀察報，這一線路的打通，使得豐寧縣至北京天安門由4.5小時縮短為2小時，有助加強承德生態產品對京輸送。
而京港澳高速公路作為河北最重要的一條縱向高速大通道，其擴容對河北而言，不亞于一條“黃金(1171.80, -3.40, -0.29%)大動脈”。這一公路緊鄰河北的部分經濟產業園區、商貿物流基地，帶來運輸效率提高、產業改造升級等直接作用。
京昆高速公路淶水至北京段由京冀共建，長約75公里。該公路貫通后，北京與石家莊間的第二高速通道全線打通，北京去往石家莊除走京港澳高速外，有了更多選擇余地。河北省交通運輸廳廳長高金浩曾表示，到2020年，“斷頭路”、“瓶頸路”在河北將基本結束，一張四通八達、連接北京和天津的公路網逐步形成。
黎西透露，2020年要打通京津冀間的斷頭路，應該沒有問題，因不屬于大干線，多是邊界的一小段，打通就可以，而投資也不會特別的大，不是投資重點。軌道交通才是三地交通一體化投資重點。
據黎西介紹，已制定的京津冀交通一體化規劃中，打造“軌道上的京津冀”，毫無疑問是一個明確的重點。而這一建設時間并不局限在2020年，還包括2030年，“規劃中構想的是非常完善的軌道交通網，這是一個中長期目標，是未來發展的一個重點。具體線路的建設時間，要根據每條線路的客流需求來建設推行。”
黎西表示，軌道交通“網絡密集、服務高效”是規劃的具體內容。他透露，客運專線、市郊鐵路、城際鐵路、城市軌道交通等是軌道交通的主要組成部分。按照黎西的說法，客運專線在京津冀區域內相對比較完善，包括預計年底通車的津保鐵路，已開工的京沈鐵路(經過承德)等。“近期應該是按照規劃，在建項目繼續推進，就可以在比較短的時間，在2020年前，形成比較完善的客運專線網絡，河北13個市全覆蓋。”
因客運專線網絡比較完善，黎西認為城際鐵路的建設相對不那么迫切，但市郊鐵路，尤其是北京軌道交通往外延伸的網絡構建，迫切性比較強，“北京中心城區和周邊衛星城有比較強的交通需求，需要市郊鐵路來滿足。”
此外，黎西透露，北京中心城區的城市軌道交通可能是進一步加密、完善，天津和石家莊重點應該是加強城市軌道交通建設。根據交通運輸部副部長馮正霖的說法，京津冀交通一體化的實施項目清單包括基礎設施、交通運輸、智能交通、港口航道和綜合樞紐等領域。
6年1.5萬億
自去年2月末提出京津冀協同發展戰略以來，交通一直是先行狀態，在協同發展須先交通一體化的論調下，謀求京津冀交通互聯互通，是國家和京津冀三地一直在推進的工作。實現交通一體化的美好愿景，需要投入真金白銀。黎西表示，因京津冀交通一體化規劃尚未公布，目前還不便透露具體投資總額，但相比京津冀三地相加的投資，“毫無疑問是更小一些。”因為規劃里面納入的建設項目，是對京津冀整個區域發展有比較大意義，或跨省市需要三地進行協調的項目，比如三地間的斷頭路，但農村公路、地方性公路等屬于地方事權的項目，多不在規劃的項目中，但可能會在京津冀三地各自的建設規劃中。這樣，京津冀三地總體交通投資范圍和規模，會比京津冀交通一體化規劃所涉及的大。去年，河北省交通方面投資900多億元，北京700億元，天津600多億元，共約2300億元，相當于3個北京新機場投資。另據中國擬在建項目網的信息顯示，京津冀交通一體化中，鐵路、高速公路、航空、港口四大領域已規劃投資預計超過4000億元。中國區域經濟學會秘書長陳耀認為，由于沒有看到京津冀交通投資的具體項目計劃，投資情況要明確較難，每年投資2300億元“可能還是偏大一些”。他說，京津冀交通一體化主要是連接問題，大的干線基本有了，現在的京保石、京津、京唐秦三大軸線建設投資大一些，其他主要是斷頭路問題，每年可能有上千億元的投資規模。陳耀同時認為，今年的投資規模比去年可能會大點，因為2015年至2017年，這三年交通一體化要取得突破性進展，投資主要在這三年，以后會少一些。他估計這三年每年投資2000多億元，2018年到2020年，每年也就差不多千億元，也可能會多一些。這其中的一個因素是，交通建設往后，按照投資系數來說，成本會越來越高，投入也就適當提高些。
“生產要素的價格在上漲，勞動力價格和原材料價格上漲，對后幾年投資成本提高影響顯著。”中國城市經濟學會副會長牛鳳瑞持認同態度。不過他估算每年2300億元，6年(2015年至2020年)近1.4萬億元的投資規模可能還算“下限”，“1.5萬億元還是可以的。”
牛鳳瑞認為，京津冀總體還處于發展階段，城市化、現代化還沒完成，交通設施也有滯后，“現在要穩增長，有這個建設能力，應該加快交通建設。”
在陳耀看來，總投入中河北的投入會多一些，可能占總量的四五成，其次是北京，最后是天津。去年11月，河北省常務副省長楊崇勇透露，京津冀三地和鐵路總公司擬出資100億元，組建京津冀軌道交通投資公司。黎西表示，這一公司可能會在發展中進一步完善，而引入社會資本參與京津冀交通一體化建設，是一個方向，方式有很多種。黎西認為，京津冀交通一體化建設中應遵循“誰受益，誰投資”的原則，但受益如何界定仍是個問題。“單純的各自負責區域內投資，并不一定準確。”他說，如何分擔投資，京津冀三地利益方會不斷協商博弈。
誰最受益
待京津冀交通一體化實現時，一個愿景是，依靠貫通京津冀間的城際鐵路網，從石家莊、保定、廊坊、滄州、邯鄲等任何節點城市，到北京、天津都只需1小時左右。但京津冀交通一體化的背后，并不這么簡單。
北京大學政府管理學院教授楊開忠認為，京津冀交通一體化的實現，有利于京津冀各個城市間，進行專業分工協作，促進整個區域經濟產業和功能的重組升級。
為北京的產業轉移提供助力，是京津冀交通先行的起初之義。京津冀三地聯系更緊密，三地人流、物流加快流動，促進產業轉移。便捷的交通，使得北京的企業外溢更快推進。北京一般的制造業、加工業都要疏解出去，可能還有一些央企總部遷到北京周邊去。
陳耀說，交通便捷后，也有利于外來人口流入北京，但更有利于人口往外疏解。
國家發展和改革委員會宏觀經濟研究院研究員肖金成持類似觀點。他說，北京的零部件產業、農副產品加工業和物流業等，會更多的布局在北京周邊地區，有利于產業鏈的延伸。北京的科研、教育和醫療功能，部分也會往外轉移。而在北京居住的人，可能愿意去周邊的中小城市，因為公共服務可以和北京保持聯系，北京的房價會被抑制，“河北會加大住房供給，人們有更多的選擇。”
京津冀交通一體化對相關產業的拉動也不容忽視。牛鳳瑞認為，在穩增長及鋼鐵水泥等產能受制情況下，交通建設作為固定資產投資本身就會帶來經濟增長，對河北的鋼鐵、水泥等產能也會有刺激作用。
在補足交通短板后，京津冀交通一體化對河北的影響，并不局限于產業。牛鳳瑞說，唐山、保定、廊坊和滄州將是京津冀交通一體化的最大受益區，它們都離北京和天津近，“輻射半徑、輻射能量，與空間距離成反比。”以第二機場為中心，以周圍200公里或100公里去劃輻射范圍，“廊坊的全部、保定的東北部、唐山的西南部，都會受益。”“廊坊會優先受益。”牛鳳瑞說，但廊坊城市規模較小，承載力相對保定來說小一些，總量受益方面，保定比較大。而和滄州相比，唐山經濟能力強，接收京津輻射能力也就強。長期而言，保定和唐山更受益。
不過，在肖金成看來，京津冀交通一體化中，受益最大的將是唐山曹妃甸、秦皇島、永清、廊坊和保定。“北京會把曹妃甸作為產業轉移的一個方向，隨著產業轉移，就業人口也會向那邊轉移。秦皇島環境氣候比較好，會成為很多機構的選擇，這些機構會帶去一批人。”此外，保定和廊坊靠近北京，隨著交通改善，更能吸引到養老休閑業的落地。
距離京津較遠的石家莊，紅利也不可小視。肖金成認為，石家莊周邊地區的要素包括產業、人才和勞動者，或人流、物流、資金流。以往，這些要素如果不到石家莊聚集，可能聚集到北京和天津。而隨著石家莊交通區位的改善，“北京和天津的虹吸效應會減弱，石家莊的虹吸效應加強。這個虹吸效應，會把周邊要素吸引過來。”他說，如果其環境和基礎設施更好的話，甚至全國的和全世界的一些要素，包括人才、產業等，也會轉移到石家莊。
