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2024年11月24日
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近日，北京市發改委宣布，將于7月3日至20日，就北京公共交通票價改革問題，面向社會公開征集意見建議。截至7月6日17時，北京市發改委官網上共公布了293條市民建議。中國青年報記者梳理發現，約六成市民對調價表示理解和支持，但希望調整幅度不要太大。
意見征集活動的開啟，也意味著北京“廉價公共交通”時代或將結束。
“低票價模式”不可持續
“我從高碑店到北京西站，得買多少錢的票？”購票處，一位40多歲的男子拖著行李箱向工作人員詢問。“地鐵不管坐多遠，一律都是兩元。”工作人員邊說著，邊從窗口遞出一張單程票。
中國青年報記者從北京市發改委了解到，目前，北京市公共交通主要實行單一票制。該票制始于2007年，當時改革的核心內容，一是大幅度降低票價，二是推廣使用一卡通。此后，市區地面公交65%左右的線路都執行每人次1元票價，并實行學生刷卡兩折、成人4折優惠。地鐵則是全路網每人次兩元。
“但隨著公共交通路網規模、客流總量和出行結構的變化，本市公共交通發展面臨著新的形勢，現行的票價政策與公共交通整體發展要求已經不相適應。”北京市發改委相關負責人說，以地鐵為例，乘客在路網中的乘車距離，從最短的400米到最長的88公里，相差200倍，但所付票款相同，難以體現多乘坐多付費的一般規律。
記者從北京市發改委了解到，2013年，北京市公交客運總量達到80.4億人次，比2007年增長了64%，公共交通出行比例達到46%，提高了11.5個百分點。
其中，地鐵運營線路從2006年的4條114公里，增加到2013年的17條465公里，是2006年的4.1倍。地面公交運行線路則由2006年的620條，增加到2013年的813條，增長了31%，運營車輛達到2.3萬量。
上述指標均在增長，運營收入卻在下降。記者在北京市發改委官方網站查詢發現，路面交通的運營收入由2007年的30.87億元，下降到了2013年的25.93億元，降低16%，嚴重虧損。北京地鐵公司和京港地鐵公司也同樣面臨虧損狀況。
“這種發展模式在財務上是不可持續的，也是國內其他城市無法學習和借鑒的，它很難成為一個城市成功經營的案例。”中國城市規劃設計研究院城市交通專業研究院黃偉副總工程師說。
六成市民支持票價微調
事實上，去年年底時，北京就曾傳出地鐵要漲價的消息。彼時，北京市政府辦公廳印發《進一步加強軌道交通運營安全工作方案》，提出將制定高峰時段票價差別化方案并擇機出臺，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險。
“‘首都首堵’、乘車擁擠、乘車環境差、安全隱患等，是目前北京市公共交通的窘境，因此，改革是必要的，也是必須的”，北京師范大學社會發展與公共政策學院副院長張強說。
從7月3日征集意見起，至7月6日17時，北京市發改委官網上共公布了293條市民建議。
記者發現，市民的意見主要分為三種。第一種是支持漲價的，占到了63%，其中又包括希望微調和大調兩種，分別占到了96%和4%；第二種為反對漲價的，約占總體的29%，包括希望維持現狀的和希望再降價的，兩者比例約為9:1；第三種則主要是對公交服務、乘車環境等方面提出建議，占到了8%。
殷先生是某央企職員，每天乘地鐵上下班的他，支持票價微調。
“北京地鐵票價太便宜了。我剛到北京的時候，覺得這是最大的福利。但隨著自己坐車次數的增加，我越來越感受到地鐵的擁擠，每天上下班的心情都很沉重。調一下也好。”殷先生說，希望通過適當調整，引導一部分人去乘公交，或許能讓乘車環境好一些。
在網頁上建言的市民中，持這種觀點的人不在少數。
“北京公交票制不合理，過低，是全國最低的。出行成本低，也拉低了生活成本，導致大量外埠人士不斷涌入，道路擁堵，空氣污染，資源匱乏，安全堪憂，社會福利被攤薄，生活價格被抬高，北京儼然成為適于賺錢而不適于生活的城市……北京票價應該漲稍，地鐵票價應是一個合理區間，遵守多坐車、多拿錢的原則，可以采取單一票制和遞進制多元票制。”市民何馮說。
有不少人提出“分段計價”的調整策略。
“起步4公里以內3元；4～12公里范圍內每遞增4公里加1元；12至24公里范圍內每遞增6公里加1元；24公里以后，每遞增8公里加1元。”市民焦桑在建言中寫道。
“合理范圍內的票價上漲，市民是可以接受的。”黃偉說，他曾在其他票價高于北京的城市調研過公交乘客出行意愿，發現居民對公交服務質量，包括對候車時間、準點性、換乘次數、步行時間、乘車時間、舒適性等的關注，都要高于對公交票價的關注。
但也有人反對漲價，學生王成(化名)就是其中之一。
“學生沒有任何收入，兩元的地鐵票價對我們來說，剛剛好。”王成說，盡管每次出門，地鐵都很擁擠，但只要省錢了，還是很開心。“如果分段計價，我們去一個稍遠的地方，出行成本就太大了”。
市民陳媛媛也在建言中說道：“我認為，為了促使大家減少私家車出行，地面公交票制票價應以國家補助為主，不應調價。”
她認為，北京地區霧霾天連續增多，空氣污染目趨嚴重，這與地面交通工具過多有關，治理污染，應考慮到促使民眾多乘坐公共交通工具，而調價會增加私家車出行數量，不宜提倡。
“其實很多時候，市民不只關心一個價格問題，更重要的是對公共政策決策過程中的知曉、參與。這次的建言獻策是個很好的嘗試，以開放的姿態征集意見，有利于得到市民的理解。”張強說。
漲價不是終極目的
伴隨“漲價”的爭議四起，多位專家在接受中國青年報記者采訪時表示，價格改革絕不是終極目的，廉價時代結束后，應該是高效率高水平服務時代的開啟。
“從世界范圍看，公共交通具有準公共產品的特性，公益性與經營性并存，其定價問題一直都是個難題。”張強說。
相關專家表示，改革，首先難在利益關系的平衡，定價的核心是處理好政府、企業、個人的關系，價格政策就是找到最佳平衡點。第二，難在既要堅持公益性，又要保障運營的市場化，實現公平與效率的均衡。第三，需要統籌好當期與長遠的關系，要能夠實現公共交通可持續發展。
據張強介紹，西方很多國家的票價政策較為靈活。對長期乘坐的和單次乘坐的乘客會有區分，對高峰時段和低峰時段也會有區分。同時，日票、月票、季票、年票等也在多元運用。“這使得票價更加立體多元，我們可以適當借鑒。”張強說。
黃偉則認為，在學習國外經驗的基礎上，北京還要結合自身的實際，制定出更加靈活方便、更加吸引公交乘客的公交票制體系。
“北京地面交通發展仍然不快，整體服務質量還不能滿足市民的需要，且在和小汽車的競爭中，也處于劣勢。”同時，黃偉說，受地面擁堵影響，公交的可能運行效率還有所下降。
不少人認為，這也是導致地鐵擁擠的原因之一。加之地鐵票價低廉，很多原本可選擇公交出行的短途乘客，還是會選擇坐地鐵，這無形中也增加了地鐵的“負重”。
黃偉則建議，應帶動公共交通運營機制的進一步改革，把對成本規制的監管，變為對服務質量的監管。在合理的票價下，政府、企業均對服務質量負責，并接受市民監督。
“現在，北京的公共交通面臨諸多不合理，但如何來改需要仔細研究”，張強說，“必須充分調研，搞清楚是什么因素在影響著市民出行交通工具的選擇，哪里存在阻力，哪里還有空間。利用諸如大數據的方法，提高政策的針對性。”
“價格改革不是孤立的，牽一發則動全身。”張強說，相關部門必須有一個開放的姿態，綜合考慮價格、成本、安全、規劃、服務、監管、運營等多方面因素。“這是一個系統性的問題，也必須有組合式的應對措施。”
