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2024年11月24日
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據中國之聲《新聞縱橫》報道，對于不少北京的上班族來說，地鐵雖然很擠，但已經實施了7年的2塊錢地鐵票價，卻是可以向上海、廣州等地的朋友炫耀的。雖然之前有關方面已經釋放消息地鐵要漲價，但是相關事宜從未正式提到議事日程上來。不過昨天，北京市交通委委員榮軍在公開場合的一番表態讓人感覺地鐵漲價似乎近在眼前了。
北京交通委：地鐵有4-5元漲價空間
榮軍表示，北京軌道交通成本為每人次6到7塊。如果對于地鐵來說，距離現行2塊錢的標準，還有4到5塊錢的漲價空間。那么北京地鐵運營成本的這筆賬，是如何算的呢？如果要漲價的話，又該怎么漲呢？
北京市交通委委員榮軍表示，目前2元的票價只夠系統簡單維護，北京市政府每年要為公共交通投入龐大財政補貼，每增加一條地鐵線路，投入就會大幅提高。
數據顯示，2011年北京補貼給公共交通的資金達156.7億元，2012年達到175億元，2013年也超過180億元。
不過，北京交通大學經濟管理學院教授李紅昌認為，這只是政府的賬本，地鐵成本究竟有多少，可以參照北京地鐵四號線也就是北京市與香港地鐵有限公司共同出資組建的京港地鐵的成本。
李紅昌：4號線僅僅是負責移動設備和相關的運營成本的， 不負責技術實施建設這一部分，票價在3、4塊錢的時候，應該是可以實現保本，甚至有盈利的。
李紅昌認為，前期投入的成本應當主要由政府承擔，至于運營成本，只有充分的市場化、引入競爭，才能得出客觀的結論。
李紅昌：鐵路的成本，必須有競爭，有標桿企業。在發達國家，會采取軌道交通是國家的，但是會招標讓私營企業去運營，然后給補貼，補貼額會越來越少，有這樣一個思路在里面。這個成本水平，既有真實的財務成本測算，也有一個競爭機制，倒逼成本的節約問題。
多數乘客：不漲最好，要漲少漲
縱觀全國，北京2元錢坐遍地鐵的價格顯然是最低的。上海地鐵的票價實行分級遞進計價方式，3元6公里起步，每10公里加價1元。香港港鐵也實行分段計價制，最低票價約合人民幣3.12元，其后隨乘坐距離逐段遞增，最高約合人民幣36元。
在記者的隨機采訪中，也有一些乘客對漲價表示理解，但多數人的觀點是不漲最好，要漲少漲。
乘客：這個價格確實比較便宜，是北京政府對市民的福利，最好是別漲價。
乘客：如果說可以吧所有的都公開透明的話，如果說是貼的非常多的話，是可以漲一些的，我覺得就是漲多少的問題。我覺得4塊錢左右是可以接受的。
如果價真的要漲，該怎么漲呢？去年底，北京市交通委新聞發言人馬伯夷就表示，相關部門希望通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，而且會從高峰期漲價、普遍漲價、按里程收費、按乘坐線路數量調價、有漲有降等方面進行全方位研究。
不過，中國工程院院士王夢恕并不覺得分段、分線路計價適合北京。他認為，北京作為超級城市，地鐵每天的載客量實在太多，如果分開計價會大大降低運行效率，還會導致管理成本上升。因此他認為，考慮乘客的舒適度和地鐵的便捷度，最好采用一刀切的漲價方式。但這一刀不能切的太大，地鐵漲價不宜過猛，可以先漲一塊錢試試。
王夢恕：這個地鐵建設都是帶有一定福利性質的，讓大家都方便，(漲價)近期不要讓大家再增加壓力。北京有好多外來的，路都不熟悉，買什么票、在哪里下都不知道。我建議要創造一個輕松的環境，我建議地鐵還是體現一個國家對老百姓的關心。現在2塊錢太便宜了，人太多，所以我建議，能不能回到3塊錢一張票，讓大家看看滿意不滿意。
專家：政府應考慮給低收入群體補貼
李紅昌教授認為，暫時的一刀切方式可以，但從長遠來看，分段計價、按里程計價仍是趨勢，只有精細化的管理才能提高效率、節約成本。同時，政府也要考慮給基于相關人群以補貼。
李紅昌：就是按照出行距離越遠，支付費用越高的方式進行收費，我們應當對于出行人群的不同區別，對進行差別化的補貼，這個補貼應該是對出行者的補貼，而不是對軌道交通運輸企業的補貼，我們堅持這種觀點。這個也是世界銀行專家的觀點，他們認為說，我們軌道佳通要提高效率，就必須按照即成票制票價進行收費，是有利于軌道交通企業提高資源配置效率。但是另一方面呢，又要照顧弱勢群體和低收入群體，對于這種群體，是通過補貼的方式加以實現的。
雖然說北京兩元的票價是夠便宜的，但是北京地鐵的擁擠也是出了名的，尤其是擠過早晚高峰地鐵的聽眾更是感受深刻。所以，除了期待一個合理的票價，大家還希望有一個舒適的乘車空間。
北京的票價調整已經是勢在必行，加上今年6號線二期、7號線、14號線東段等多條線路會相繼開通，以及京津冀一體化進程的加快，希望我們的這個愿望不會太遙遠。
