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2024年11月24日
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當和諧號動車組“兩小時到成都”帶來的市場競爭壓力日漸加劇，經營成渝大巴的客運企業再也坐不住了。
為了拉回客流，從本月16日起，成渝大巴票價再次統一下調——單、雙層大巴票價均下降了30多元。這是成渝大巴繼2009年、2011年兩次調價之后，5年內的第3次降價，也是降幅最大的一次。
長途車接二連三通過降價來“叫板”動車、爭搶客源，乘客是否買賬？打價格戰只能是虧本賺吆喝？對此，記者進行了調查。
乘客：
最看重車程用時、票價及舒適度
17日在菜園壩汽車站，記者就成渝大巴車票降價這一話題，采訪了數名乘車赴蓉的乘客。
花69元購買單層大巴車票的乘客李先生稱，他是當天一早接到單位臨時通知，下午要趕去成都公干。由于事發突然，動車火車票不好買，因此他才乘坐大巴車。“汽車開得再快路上也要3個多小時，而動車只要2個小時就到。如果買到動車票，我還是更愿意坐動車。”李先生說。
雖然從“省時”上成渝大巴比不過動車，不過車票降價帶來的“福利”，還是為成渝大巴吸引到了部分客源。乘客吳先生就表示，坐大巴就是因為票價降了。他說，即便長途車的車速不能與動車相提并論，但只要不是趕時間，坐大巴要比坐動車便宜近30元，還是很劃算。
在記者采訪中，多數乘客都稱，在面對坐動車還是大巴去成都的“二選一”時，首要看重的是便捷程度，接下來是票價的高低以及乘坐的舒適度。
客運企業：
降價后上座率略有增幅
事實表明，雖然成渝大巴票價降幅明顯，但這針“雞血”起到的效果目前只能算差強人意——昨日在幾個汽車站的成渝大巴售票處，均沒有出現乘客排成長龍購票的場面，都是三三兩兩陸續購票上車。
“降價兩天以來，大巴上座率有一些回升，但并沒有出現爆滿。”菜園壩汽車站運調科負責人表示，兩天來，該站共發出成渝大巴10多個班次，運送旅客近300人，其中每班車客流量增幅約30%。
在陳家坪、沙坪壩和龍頭寺汽車站，乘坐成渝大巴的客流增幅并不明顯。尤其是直接與動車組“正面打擂”的龍頭寺汽車站，因為客源被動車就地分流，發往成都的班車為數寥寥。
“降價這兩天，雖然客流回升率不高，但還是比預期中要好。”經營成渝大巴的成渝高速直達客運分會負責人稱，票價降低對乘客仍有一定吸引力，同時隨著成渝兩地間第三條高速——渝蓉高速年底全線貫通，從重慶坐長途車兩個半小時即可到成都，屆時兩地間車程縮短，成渝大巴或將迎來新機遇。
專家：
降價非靈藥，服務是關鍵
“隨著火車不斷提速，長途汽車的市場生存空間難免受到擠壓。”市交運集團站務中心負責人認為，公路客運企業光憑降價來吸引客流肯定不能持久——雖然就短期而言，降價會帶動人氣，但從長期來看，降價并非“靈丹妙藥”。
首先，如果票價降幅太大，即便客源增加再多，客運企業總體收入仍將下降，這無異于殺雞取卵。其次，鐵路有運行成本低的天然優勢，而公路客運隨著油價上浮、車型換代等多重原因，經營成本是在逐年攀升。
最關鍵的是，成渝大巴的速度瓶頸一直沒得到突破。雖然目前豪華大巴時速達到120公里沒問題，但高速公路一直限速在80公里—100公里/小時，這讓公路客運在時間這個硬指標上無法和動車抗衡。
降價只能應一時之急，對于道路客運企業來說，如何在競爭中求得長期生存？
“目前成渝大巴遭遇的窘況，是以前不少歐美國家公路運輸企業都曾遇到過的。”市社科院專家馬曉燕認為，隨著鐵路基礎設施建設不斷推進，今后動車組、城際列車等將成為市民出行的首選，傳統的公路客運客源被分流實屬正常。不過她表示，公路客運始終不會完全消失，因為它的“點對點”運輸覆蓋功能是鐵路無法比擬的，成渝大巴可以在高速公路沿途“作文章”，將運輸線路覆蓋到那些動車組不會停靠的站點地區。
重慶交通大學教授何森表示，長途汽車滾動發車的優勢，是火車比之不及的。今后長途客車的商務化、包車化或將成為其主要經營方式，因此成渝大巴需要在提高經營靈活性、提高服務水平上下功夫。比如客運企業可向乘客提供免費送票上門、車行途中免費提供便餐、增加車輛班次開行密度等服務，提高乘客的乘車便捷度、舒適度。
