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2024年11月24日
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今年國慶期間，北京霧霾又起，這使得把大氣污染歸之于汽車尾氣的說法遭到了公眾的質疑。后來專家解釋說，雖然北京城區汽車少了，但駛往周邊省份的汽車多了，在那些地方排出的汽車尾氣照樣會擴散到北京。在這一點上，我覺得最好還是相信專家的解釋。
人們之所以會有汽車受了“冤枉”的感覺，或許與北京在治堵和治污中采取的針對汽車的嚴厲措施有關。北京在9月初公布的未來5年清潔空氣行動計劃重點任務分解中，已明確授權交通、環保部門研究制定征收交通擁堵費政策，并表示在持續重污染時，擬實行單雙號限行措施。
近年來，北京為治堵和治污采取了諸如尾號限行、搖號購車、停車費漲價、開辟公交專用線、發展軌道交通等措施，花費的工夫不少，但效果還不甚明顯。一個直接的因素是，所有這些措施的綜合效果，都被汽車的快速增長所帶來的負面作用抵消。近10年來，北京的小汽車擁有量增加了一倍多，從10年前的220萬輛增長到目前的550多萬輛。北京的小汽車之所以有如此快的增長，除了人們的收入水平普遍提高，有余錢來購買汽車以改善生活質量外，也與以下兩個因素有關：一是一些人的虛榮心理；二是北京作為首都，擁有差不多是全國最好的公共服務以及各種發展機會，這使得北京吸引了大量的外來人口，包括外國人口。他們中的相當一部分人都有購車需求。另外，北京國家機關多，這也會導致某些特殊區段交通擁堵。
上述因素中，后兩者與中國行政主導的體制和不均衡的發展密切相關，這是根本因素。本質上講，要改善北京的交通狀況和空氣質量，必須限制北京的人口，改革行政主導的體制，實行均衡發展。但此乃長期課題，且非北京市自己所能決定。而治堵和防污又不能等，因此，在余下的選項中，征收交通擁堵費和實行單雙號限行就作為治堵和防污的有力措施而勢在必行。事實上，由虛榮導致的非理性購車行為，固有盲目一面，也是因為車的使用成本相對不高，因而提高使用成本，亦有助于擠掉這方面的購車泡沫。
根據專家的介紹，小汽車的使用成本包括環保和空間兩個方面。一輛小汽車的能耗標準是公共交通的8倍左右，占用的空間面積大約平均40平方米。但目前這些環境成本、空間成本并沒有完全體現在車主身上，而是由全社會為有車族尤其是城市核心區的有車族來買單，無疑，這對消費水平更低的無車族以及不常去核心區的有車族來說也是不公平的。收取交通擁堵費就是一種讓有車族體驗到成本的方式，使他們能夠依據真實的成本作出理性選擇，減少小汽車在中心城區的使用量，甚至放棄購買。車輛少了，或者不開，自然能夠減少環境污染，緩解交通堵塞。
所以，從道理上講，即使有車族對這兩項政策不滿，但從全社會的角度看，也只能做到“兩害相權取其輕”，特別是在北京這種特殊狀況下，有車族有必要承擔這部分“損害”。不過話又說回來，這兩項政策畢竟關乎二三百萬車主的利益，因此在具體實施時，務必做到精細、周到。政策的制定必須讓公眾尤其是廣大車主參與，政府部門不能“壟斷”決策。比如，擁堵費是在哪些區域、路段和時段實行；單雙號限行是分區域，還是覆蓋全市，周期是以天為單位，還是更長？都需要在調研階段讓車主參與進來，共同制定擁堵劃分規則和收費標準、重度污染的標準等，并舉行聽證會，廣泛征求意見。政策實施后，還應當對收取資金進行透明化管理，公開使用情況。以目前的道路交通管理技術，是能夠支撐這種精細化管理的。
此外，對因政策強制停駛的車主還要進行適當補償，否則會造成權利的不平等和失衡。還有，對公車如何處理，也必須提出一個合理的辦法。
可以說，公共政策因涉及到多數人利益，需要做到精細化安排。作為首善之區，北京出臺的政策、措施又向來具有一定的示范作用，很可能引起其他大城市的效仿，故在出臺時更須慎重、考慮周全，盡可能避免留下過多后遺癥。
