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2024年11月23日
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作者簡介：
趙春麗，哥本哈根大學在讀博士。研究方向：可持續城市發展、揚•蓋爾以人為本城市設計理論與方法、城市慢行交通。
下面這組對照圖片（圖1），是在同一地點不同時期拍攝的，展現出來的卻是完全不同的城市空間景象，場景給人的感知是非常懸殊的，每天生活在城市中的人們，會選擇怎樣的城市環境呢？想必大部分人的答案應該是后者。
Strget大街是位于哥本哈根市中心的一條主要街道，1962年11月17日，這條街道的功能被徹底地改變了，從這一天開始，這條僅有11米寬1.1千米長的街道從單行機動車道被改為了步行街道，一個城市的蛻變就從這條街道開始悄然地發生了，50年后的今天，哥本哈根被英國Monocle雜志評為世界上最宜居的城市，也是幸福指數最高的城市，這座城市背后的發展歷程是怎樣的呢？對于今天我國城市的發展現狀，又有哪些借鑒意義呢？
哥本哈根的故事——從不可能到可能
“我們是丹麥人，不是意大利人，禁止汽車通行的街道和公共空間在北歐的天氣和文化環境下是不可能成功的……”——任何一項新的嘗試都會伴隨著反對與支持的不同聲音，哥本哈根也不例外。Strget大街，不是歐洲的第一條步行街，但卻是第一條以減少市中心區域汽車出行為目的而改造的街道，也是哥本哈根市政府試圖開始改變城市環境的重要舉措之一。這一舉措后面的推動力量除了改善城市環境，另一個同樣重要的推動力量是受二戰后德國一些城市發展模式的啟發，力圖通過改變街道環境，促進消費，確保人們有更好更安全的購物環境的同時，帶動經濟增長。盡管起初伴隨著哥本哈根市民強烈的反對聲音，市政府還是堅持執行了這一嘗試性的舉措。一年之后，調查結果表明，人們步行出行的比例較一年之前，驚人的提高了35%，人們購物的頻率也隨著路邊店鋪的改造而提高，街道的環境氛圍也因此充滿了生活氣息與活力，這樣的景象無疑是對這一嘗試性舉措的巨大激勵和認可，3年之后，即1965年，這條街道被確定為永久性的步行街道，直到1968年，街道的鋪裝和沿街店鋪的立面煥然一新，這一具有標志性意義的街道成為一個非常成功的經典案例，也從此成了哥本哈根市探索城市可持續發展的室外實驗室和關注人們公共生活狀態的窗口。
如果說，Strget大街的改造，是哥本哈根蛻變的開始，在自此之后50余年的時間里，他們有哪些進一步的政策或者措施促使這座城市健康發展的呢？政府政策的引導當然是重要的影響因素之一，但是又是誰或者怎樣的一個群體在幫助政府工作人員影響和把控城市發展政策的制定呢？
從汽車主導變為世界上最宜居的城市
目前，我國很多城市呈現的景象是機動車輛充滿了城市并成為人們出行的主要交通工具，而步行和自行車出行變得艱難而危險，整個城市的公共空間，幾乎被高樓大廈、立交橋、機動車輛所占有，城市在發展，綠地在增加，但是生活在城市中的人卻在逐漸淡出城市空間，也意味著城市活力的喪失和凋敝，這曾經也是上個世紀60年代在哥本哈根呈現的城市景象，但是慶幸的是，他們及時警醒，以Strget大街為標志的改造，促成了今天世界上最宜居的城市，那么，他們是如何將小汽車逐漸移出市中心，創造了今天的宜人環境呢?
繼Strget大街改造成功之后，沒有機動車打擾的公共空間受到越來越多市民的歡迎，由于人們到訪頻率的增加，也給街道店鋪帶來了很多的消費者，截止1996年，僅僅從4月到10月之間，就有126家咖啡館應客人的需求而開業，人們開始享受這種沒有汽車噪音和尾氣污染的城市公共空間和生活，城市的活力逐漸開始回歸，基于這一喜人的成果，政府人員和規劃者在1962到1996年間，先后將位于市中心的4條街道和8個廣場改造成了禁止汽車進入的區域，哥本哈根的步行區域面積在不到30年的時間里增長了6倍，并同時以每年3%的比例減少停車空間，同時逐漸提高停車位的收費標準，以減少小汽車出行，這一系列舉措得到了大部分市民認可的同時，起初也引來了反對的聲音，這些聲音主要來自店鋪的零售商和汽車銷售商，因為他們認為限制小汽車進入市中心，為人們的出行和抵達帶來了不便，也就因此會降低消費者到訪的頻率，從而影響到他們的生意；汽車生產商則自然地認為由于街道的關閉限制汽車出行，也就會降低人們購買汽車的欲望而影響到他們的銷售額。他們的擔心與反對是可以理解的，但事實卻使他們不再擔憂。因為呈現的結果是越來越多的人到訪市中心，也因此帶來了更多消費者，2012年有調查顯示，50%的消費者是以步行和自行車的方式到達，36%的消費者使用汽車到達（2012，Lars Gemze），有活力的城市環境使人們停留更多的時間，也因此帶來更多消費的機會，有吸引力的公共空間和公共生活，使人們愿意以步行和自行車或者公共交通的方式抵達市中心，但人們同樣會購買汽車，作為遠行的出行工具，于是最初來自反對聲音中的矛盾就這樣在歡樂的公共生活中逐漸化解了，人們希望可以增加更多的步行街道和廣場，城市活力的增加，使哥本哈根市民在室外活動的時間由原來的每年兩個月增加到十個月，到了冬天，天氣寒冷的時候，咖啡店會提供火爐和毛毯，人們一樣可以坐在室內或者室外享受公共生活（圖2）。同時，在這一時期，加強自行車基礎設施建設，鼓勵人們使用自行車出行是減少汽車出行的另一項重要舉措。汽車出行量的減少的另一個裨益是城市環境質量進一步提升了，噪音和尾氣污染都被降低到最小程度，市內的行車速度被控制在不準超過50km/h，城市空間變得親人，人們可以坐在路邊喝咖啡，不用擔心身邊有汽車疾馳而過，因為哥本哈根的道路結構設置是充分為行人和騎自行車的人考慮的，使他們避免危險并被保護。截止到2012年，哥本哈根市民上班通勤使用的出行工具中，汽車出行比例為25%，自行車出行比例為36%，公共交通為33%，步行出行為6%。
哥本哈根成功的秘密：永遠把人放在設計的第一位
城市，作為人類文明的載體，他不僅是有形的存在，對于人類而言，他還是一個象征民主意義的空間，正如世界著名的丹麥城市設計師揚•蓋爾（JanGehl）所言，每一個居住在城市中的人都有權利享受和使用城市中的公共空間，并開展公共生活……而城市空間是實現這一民主的重要載體之一，人類是城市的主人，人類也有責任和義務為我們自己建設和爭取更好更高質量的城市公共空間。
“每一個城市的政府都有負責交通建設的部門，有負責城市規劃的部門，但卻沒有關注人們城市公共生活的部門……而事實是只有一切以關注人為中心，才可以建立一個適于人生活、工作、休閑和訪問的城市……”（Jan Gehl）如何使“以人為本”不再停留在概念的層面，如何加強領導層與市民的對話和交流，這曾是哥本哈根面臨的問題，也是他們已經成功解決的問題。
“如果沒有哥本哈根皇家建筑學院研究團隊的支持，我是不可能有勇氣啟動這么多項目，來增強城市吸引力的”，這是1996年，在任市長本特•福斯特所發表的言辭。他所提到的研究，是一項以人為研究對象，探索人們如何使用公共空間，如何開展公共生活的研究方法（公共空間，公共生活研究方法），這一方法由揚•蓋爾在1971年通過一個研究項目報告發表，并于1986年在世界范圍內開始應用到不同的城市，哥本哈根是其被應用到實踐中的第一個城市，這項研究方法的內容深入到了人們日常的公共生活中，研究人員坐在街道中，統計與人們生活相關的數據，觀察人們在城市中的行為與表情，采訪市民的感受，從而得到關于人們如何使用公共空間，如何開展公共生活，什么樣的空間受人們的歡迎，什么樣的空間不適于人們停留和駐足的數據，這完全是一個新的研究領域，第一次以數據的方式記錄和描述人們的公共生活，并為政策制定者提供參考，輔助他們科學地、客觀地制定城市發展策略，為人們提供和創造舒適的公共空間和公共生活。事實證明，這套方法作為領導階層了解人們需要和意愿的平臺，為哥本哈根的城市環境改善起到了重要的推動作用，每隔10年，哥本哈根市政府都會開展一次這樣的研究，以便及時地了解城市的發展動態，傾聽市民的意愿，為進一步改善城市環境提供參考依據。
結 語
“如果城市建設的方向是為汽車提供便捷和空間，那么就會有越來越多的汽車充滿城市，如果建設的方向是為人著想的，就會有越來越多的人有機會開展城市生活，享受城市公共空間帶來的生活樂趣……”揚•蓋爾如是說。要建立人性化和可持續發展的城市，政策的引導，科學的規劃與設計固然重要，但是根源還在于在相關人員制定政策和做出規劃之前，是否能夠做到設身處地地為市民著想，了解市民所需，并最終尊重人們的意愿去引導和規劃城市建設。在我國目前的發展背景下，實現這一點并不難，因為開展“公共空間，公共生活”的調研是一套科學的方法，可以通過學校的學生和設計院的設計師來完成，問題在于，我們所欠缺的是相關人員缺少對這一環節工作的理解和認識，我們需要從高校教育開始逐漸滲透，并影響這一領域的人。
正如揚•蓋爾常說的一句話：有吸引力的城市，就像一個成功的聚會，人們在這里逗留的時間總是比預期更長一些，因為這里有吸引人們可以逗留的有趣的事情正在發生，而可以讓人駐足的城市，往往是充滿活力的城市，人、空間、建筑構成了流動的城市有機體。如果我們換個角度去思考城市，如果我們將關注的重點從形式轉移到人，從摩天大樓的尺度轉變到人的尺度，從汽車的速度轉變到適于人感受的速度，那么，哥本哈根有很多值得我們學習的細節和經驗。如果就社會背景、經濟狀況、文化方面以及基礎設施等，東西方國家都存在著很大的差異，但來自不同國家的人對美好公共生活的向往是一致的，對溫度、環境等舒適與否的感知是相似的，哥本哈根用了不到50年的時間成為了世界上公認最宜居的城市，而美國紐約的時代廣場用3年（2007-2009）的時間也做到了驚人的改變（圖3），那么，以我國目前的發展速度和對城市發展的重視程度，我們可以樂觀地憧憬我國的城市發展朝著健康、可持續的方向邁進，而哥本哈根的發展經驗是值得我們深入學習和借鑒的，也希望本文可以為我國城市的發展起到拋磚引玉的作用。（圖片來源：紐約是交通規劃局，DOT，NY）
