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2024年11月24日
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近日，北京市發布《城市軌道交通工程設計規范》(下稱《規范》)地方標準。按照新規范，車廂內有效空余地板面站立乘客標準宜按4.5~5人/平方米(定員)設計，這一標準和俄羅斯地鐵設計標準一致，接近日本4人/平方米的設計標準。該標準同時規定，地鐵節點換乘行走平均時間不宜超過3分鐘。
這條新聞幾乎是“惡評如潮”，上萬名網友點評，絕大多數不是質疑、批評，就是諷刺、嘲笑。在新浪網發起的網絡調查中，有87.5%的網友認為這一規定不現實，支持的只占12.5%。調查結果表明，地鐵“車廂空地每平米站5人”這一規定標準，不符合現實情況，似乎只有觀賞價值，沒有實際意義。
從多年在北京的地鐵體驗來說，讓車廂空地每平米最多站5人，的確不太現實，尤其在早晚上下班高峰期間，基本上都超標。而且，網友的很多質疑也有一定道理，比如，這5人到底是大人還是小孩？胖人還是瘦人？誰能每天準確計算每平米究竟站了多少人？這樣的質疑說明《規范》缺少可操作性。
不過，我們不能因此全盤否定“最多站5人”這一規定標準的價值。首先，制定這一標準的初衷是善意的，不容置疑。在上下班高峰期間體驗過北京地鐵的人都知道，由于過度擁擠，地鐵車廂中幾乎每天都有爭吵、打架、偷竊甚至流氓行為。如今規定“最多站5人”，目的是要減少擁擠，讓地鐵車廂文明起來，讓乘客乘坐舒服。
其次，這個規定標準是下一步地鐵建設、投入的前提，必然就有現實價值。目前，北京地鐵擁擠，原因之一或許就是因為之前缺少《城市軌道交通工程設計規范》。有了該《規范》之后，那么，地鐵在設計載客量，在安排資金投入時，就有了參考標準，不再盲目、隨意去規劃、建設地鐵。
第三，“最多站5人”既是一種底線，也是一種“鞭子”——鞭策政府部門按照這樣的規定要求提供公共服務。如果缺少這樣的“鞭子”，恐怕地方有關部門在地鐵載客量設計、財政投入等方面就缺乏壓力和動力。
另外，“最多站5人”也是符合城市“市情”的設計。在北京這樣的超級大都市，地鐵扮演著非常重要的公共角色，但由于資金投入大、建設時間長，要想地鐵建設完全跟上人口增長和社會發展有一定難度。要想規定為“最多站3人”不太現實，但如果規定為“最多站8人”，又是不人性的。應該說，“最多站5人”是綜合了多種因素之后設計的一個比較合理的標準。
“最多站5人”能否變成現實，對有關方面是多種考驗，既考驗政府對地鐵這一公共交通工具的投入力度，又考驗著政府如何去監測《規范》的實施效果。另外，該《規范》還提到，節點換乘均時不宜超過3分鐘，這一規定同樣很重要，能否落實同樣面臨很多挑戰，因為地鐵新老工程做到“緊密”銜接是件很不容易的事。
一言以蔽之，盡管“車廂空地每平米站5人”看上去不太現實，但仍值得期待，因為制定這樣的規定標準，本身已經說明，要向這個方向努力。對此，掌聲比批評更有現實意義。
