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2024年11月24日
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廣州市黨政代表團日前赴佛山考察，市長陳建華表示，采取限牌措施是為 “公交優先”爭取時間，現在廣州市公交出行率達到60%，2015年將達70%。按照國際通行管理，當一座城市公交出行率達到75%以上，就不用實施限牌措施。此言既出，讓坊間不由得對政府長遠之舉充滿了期待。
限牌、限行對一個立志輻射周邊的中心大城市而言，當然不是好事情，這意味著城市尚在發育，交通瓶頸就過早地束縛了發展的步伐。限牌、限行雖然讓交通環境暫時減壓，但終究是一種扭曲市場需求的手段。只有公眾自發地選擇公交，真正樂用公交，私人機動車的增長率才會自然回落。不然，縱使人為拖慢機動車增長速度，也僅僅是讓全城塞車緩期若干年到來而已。
陳建華及相關部門顯然看到了核心出路，與其壓抑私車出行，不如千方百計提高公交出行率。對于“公交出行率”，或許不少市民感到迷惘。根據交通運輸部起草的城市公共交通“十二五”發展規劃綱要（征求意見稿），目前我國大城市的公共交通出行分擔率平均僅僅約20%，到“十二五”末，北京等人口在1000萬以上的城市這個數字要達到40%以上。相比之下，東京、倫敦、香港的公交出行率在70%以上。去年《廣州交通“十二五”規劃》提出，力爭4年后公交出行率提高到70%！若能實現，這無疑是一個非常宏偉的跨越，甚至是世界級的。
廣州的目標雖然遠大，但有待回答的問題也不少：這一目標的依據在哪里？是否包括番禺南沙白云從化？有沒有職能部門能給出明確承諾和時間表？如果達到了，是否真會取消限牌？如果無法達成是否要問責？試想，人口超1000萬的廣州，到時有超過700萬人依賴公交和地鐵出行，這種愿景，不知有關部門是否有詳細的推進措施和落實方案。
要解決交通堵塞，單靠在增量上做文章未必能真正優化市場資源。君不見，街上一方面堵著許多空載的士和私家車，另一方面公交地鐵又人滿為患。新增道路大部分都指向城市外圍，即使再建多少環，對提高鬧市客流效率作用都不大。要提高公交出行率，核心還在于對現有道路、線路和車輛資源的優化和精細調配。市長表態“公交出行率達75%或可不限牌”，道出了市民的期盼，接下來就要看具體職能部門的落實行動了。
