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2024年11月24日
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橋在中國
百度“橋”，其解釋為一種用來跨越障礙的大型構造物，目的是允許人、車輛、火車或船舶穿過障礙。
在中國，我們既有距今約1400年歷史，當今世界上現存最早、保存最完善的古代敞肩石拱橋—趙州橋，300余年歷史，北京市現存最古老的石造聯拱橋—盧溝橋等古代橋梁，也有剛剛度過75歲生日，被認為是中國現代橋梁史上一個輝煌里程碑的錢塘江大橋。它們任憑風吹浪打巋然不動，其超期服役被網友譽為“橋堅強”。
另一邊，江蘇鹽城通榆河橋坍塌，福建武夷山公館大橋倒塌、杭州錢江三橋引橋坍塌，以及最近發生的哈爾濱陽明灘大橋坍塌等橋梁事故，也在告訴人們，中國也有很多“橋脆脆”、“橋塌塌”。
有媒體統計，自2007年起，全國共有37座橋梁垮塌，其中13座在建橋梁發生事故，共致182人喪生，平均每年有7.4座“奪命橋”，不到兩個月就有一起事故發生，儼然成為中國城市化進程中亟待解決的突發公共事件。
與那些“老當益壯”的橋梁相比，現代橋梁為何“未老先衰”？這是中國的獨有現象，還是城市化進程發展太快必然要付出的代價？我們又該如何杜絕此類事故的發生？
坍塌都是工程質量造成的？
在城市化快速推進的過程中，加大基礎設施建設，促進地區經濟發展，讓我國橋梁事業迎來了最好的發展機遇。如，黃浦江上已建成的越江大橋就有楊浦大橋、南浦大橋、盧浦大橋、徐浦大橋、奉浦大橋、松浦大橋、松浦二橋，閔浦大橋、閔浦二橋、松浦三橋等十余座。一座又一座橋梁的建成，在改善地區交通環境與投資環境方面發揮了重要作用，也成為區域經濟協調發展的催化 劑。
值得一提的是，大多橋梁在設計理念、結構、橋型、指標、景觀協調、美觀大氣方面所做的創新，以及設計施工方面的技術難度，在不斷刷新一項又一項中國橋梁記錄的同時，也在不斷創造世界橋梁的輝煌。
比如， 2005年10月1日建成通車的潤揚大橋，當時在跨徑、錨碇、基坑、高塔、長纜、鋼箱梁、鋼橋面、組合型橋梁方面創下了八項“國內第一”，被認為是代表當前我國橋梁建設的最高水平。
2009年底建成通車的上海閔浦大橋，在黃浦江岸線資源、土地資源和越江設施線位資源十分緊張的情況下，采用“雙層”設計理念，不僅橋位資源有限性問題得以解決，高速公路與周邊交通的過江需求得到滿足，還有效節約了土地建設資源。并且創造了雙層斜拉橋主跨最長、橋梁承臺混凝土一次澆注體積最大、拉索直徑最粗、中跨鋼結構首次采用整體節段全焊接方式等多項國際造橋業的紀錄和自主創新成果。
對于中國橋梁取得的成績，有評論認為中國正在從“橋梁大國”邁向“橋梁強國”。然而，當塌橋事故不斷見諸報端時，新聞變成了丑聞，隨之而來的是，橋梁事業給我們帶來的所有光榮都顯得那么暗淡。
正如北京交通大學建筑系主任韓林飛所言：“面對趙州橋和盧溝橋這些使用百年至今仍然堅固矗立的古代橋梁，我國多個城市連續發生塌橋事故，尤其是使用年限不長的現代橋梁，導致較大的人員傷亡和經濟損失，我們深感羞愧。”
對于公眾而言，最想知道的是，造成塌橋事故的原因到底是什么。
中國工程院院士、中國城市規劃設計研究院原院長鄒德慈在接受《城市化》記者采訪時表示，“最近確實有不少橋梁事故，總的講，橋梁坍塌確實和工程質量有關，但不是所有的橋梁坍塌都是質量問題。”
中國國際城市化發展戰略研究委員會主任、中國市政工程協會會長金德鈞也表達了同樣的觀點。他說：“橋梁事故不能全部歸因于質量問題。比如，哈爾濱陽明灘大橋垮塌后，調查結果是車輛超載造成，不是質量問題。有人說這是在找借口，但據媒體報道，當時確實有四輛重型貨車同時經過，所以，這不是借口。”金德鈞認為，事故發生后，要通過具體數據，具體問題具體分析，不能一棍子打死。
在鄒德慈看來，工程質量出現問題與建設工期要求太急有關。他說：“許多工程建設工期都要求太急，領導總是要求限期，需要三年工期的，要求兩年半就完成，這就會帶來偷工減料，工程質量發生問題也就在所難免。要知道，工程建設周期是科學的事情，不能以長官意志來決定。”
韓林飛也認為：“設計質量是決定橋梁工程成敗的關鍵。在建設單位給設計單位預留的設計周期緊迫的情況下，設計師們沒有足夠的時間進行精心設計。”
就工期緊對工程質量造成的隱患，記者在哈爾濱陽明灘大橋垮塌事故的報道中找到這樣的敘述：2011年11月6日，包括疏解 工程在內，全長15.42公里的陽明灘大橋正式竣工通車。當地《哈爾濱日報》曾予以報道。文章稱，這座橋工期只有18個月，突破性地創造了該省最快速度，完成了“不可能”的任務。文章還稱：“曾經，一位著名橋梁專家‘忠告’陽明灘大橋建設團隊，你們排的工期不可能完成。如今，這些‘忠告’皆成浮云。將不可能變成可能。”
參與陽明灘大橋塌橋事故處理的橋梁專家王宗林的解釋是，按照陽明灘大橋的橋型來建設，鋼梁是從工廠里直接拉過來，直接澆混凝土，這種施工結構形式很快，當時也是專門挑選這種較快的形式。建橋時，他未到過現場，工期較短是否有隱患，目前還不好下結論。
除了工期緊，鄒德慈認為“有的工程設計不以規范為準，人情因素很多，也是影響工程質量，在使用過程中總是出現這樣或者那樣問題的原因之一”。對此，他提出：“施工監理很重要，無論是公路、橋梁，還是地鐵，任何工程建設都一定要有監理，而且要有嚴格的規范，按照規范嚴格執行。”
湖北省建設工程招投標交易管理中心原主任高橋芳在談到這一問題時也直言：“塌橋事故首先說明，程序管理出了問題，加強對橋梁以及道路等各項工程建設的程序管理迫在眉睫。”他說，“政績工程、面子工程再也不能搞了，否則后患無窮。頻繁發生在橋梁方面的問題，根源基本上都是前期的程序不到位引起的。只有嚴格按照各個工程的程序進行科學管理，嚴把技術和質量關，才能有效杜絕此類事件的再次發生。”
韓林飛則提出，“在橋梁管理環節中，自上而下執行過程中往往存在上級下達命令和指示，卻疏于監督管理，下級未能全面貫徹執行的問題。對后期橋梁養護和質量監測工作的重視程度不夠，在發現問題時向上級上報的程序過于復雜，往往使我們喪失補救的最佳時間，也是監督管理過程中的問題之一。”在他看來，強化日常維護、日常保養工作，定期質量檢查，對于確保橋梁功能完好和安全使用是非常必要的。
在橋梁事故的相關報道中，有觀點認為：憑“高資質+超低價”的組合牌中標，再通過層層轉包來保證贏利，已成為橋梁工程界的通病，上世紀90年代建設的不少橋梁，最近頻頻出事，反而不及建國初、改革開放前建成的橋梁，很大原因就是層層轉包導致“橋塌塌”。
這一論斷從錢江三橋塌陷的報道中可以得到佐證。韓林飛也向記者透露，部分建設單位在招標過程中往往選擇報價最低的設計單位和施工單位為中標單位。而且在現實中存在部分中標施工單位與建設單位背地結成利益鏈條的現象，低價中標的施工單位為了生存，不得不通過偷工減料來扭虧損為盈利。
但中交二航局水工公司總工程師周鴻在接受《城市化》記者電話采訪時不太同意這一說法。他說：“這種現象是存在的，但在塌橋事故的比例中不會太高。現在，對于大橋在各方面的監管都是很到位、很嚴格的。”他表示，塌橋事故的原因很多，除了搶工期，也有設計安全系數預留不足、概算不高等方面的原因。“比如，有的橋梁工程需要5000萬元投資，但投資方只給3000萬元，那么，設計方只能通過優化設計完成，這往往也是橋梁安全隱患的一個誘因。”
采訪中，專家認為，人為原因也不容忽視。韓林飛說：“設計師的職業道德和職業技能水平良莠不齊，對增長預期估計不足往往是導致橋梁坍塌的主要原因之一。從橋梁建設項目投資、設計、施工、管理到使用的責任心，是目前我們最缺的東西，也常常讓好橋變‘危橋’。還有，不規范的作業造成橋梁基礎承載力降低，達不到原有設計要求，比如說，采沙挖沙，河床變深，致使橋基承載能力不斷變弱。”
對于地震、泥石流、臺風、暴雨洪水等不可抗力因素造成的橋梁坍塌，專家均表示，要另當別論，但說明橋梁抗災能力需要得到進一步加強。
此外，就橋梁垮塌事故原因調查的復雜性和專業性及相對被動的公布機制等因素造成的信息不對稱，使得橋梁垮塌的危機被放大，鄒德慈建議，在報道類似橋梁坍塌事件時，媒體一定要多做調查再去報道，不要主觀臆斷，否則，不僅會鬧出笑話，更會誤導公眾。
據金德鈞透露，對于塌橋事故頻發，政府相當重視，住建部已經組織相關部門及專家開展專項研究，中國市政工程協會也將組織各地的橋梁專家針對已經施工的和建成的橋梁分別“會診”，采取相應的措施確保橋梁的安全性。
公益性不敵高收費？
橋，是基礎設施建設的一部分，本是公共產品，其建設是為了方便人們出行，造福民生。但隨著區域經濟的發展，收費站的存在，讓原來的“方便之橋”成為城市發展的障礙。在鄭州黃河公路大橋，作為河南省第一條收費橋梁，宣布自2012年10月8日零時起終止收費，正式回歸公益后，橋梁的公益性與收費問題再次掀起激烈的爭論熱潮。
據了解，有“亞洲第一大公路橋”之稱的鄭州黃河公路大橋，全長5549.86米，1986年10月1日通車，是河南省第一條收費橋梁。然而，2008年，審計署審計結果就顯示：總投資1.78億元的鄭州黃河公路大橋，1996年已經還清全部貸款，違規收費14.5億元。在地方政府重新核定的收費期內，到2020年還將收費30億元。對此，新華社稱該橋為吸血鬼。
對于橋梁的公益本性缺失，韓林飛說，“這是多種因素綜合作用的結果。原因是多方面的、復雜化的。政府在建造橋梁時，在財政資金不足的情況下，往往引入社會資金，并通過收取路橋費的方式完成投資。說到底，橋梁延期收費主要是利益使然，經濟因素是致使橋梁公益本性缺失的重要原因之一。”
全國政協委員、民革山東省副主委孫繼業也表示，政府還貸公路收費期限最長不得超過15年，但經營性公路收費期限可放寬至25年，于是不少“政府還貸公路”搖身一變，變“性”為“經營性公路”，成為地方政府的“提款機”和“搖錢樹”。
然而，在媒體報道中可以看到，幾乎所有的路橋公司都在喊虧哭窮。這一點僅從今年的國慶黃金周高速公路免費期間可見一斑。他們的理由很簡單：工程建設時涉及的大量貸款還沒有還完。查閱近年來我國建成通車的大橋，工程總投資確實不菲。如長沙三叉磯大橋投資規模3.9億人民幣，上海閔浦大橋總投資25億元，潤揚長江大橋工程總投資53億元……
高橋芳認為，要解決高投資帶來的橋梁延期收費，這一局部利益與全局利益之間的問題，就要按照國際通行的做法，由國家投資建設。他說：“改革開放30多年來，為了改變落后的交通運輸對我國經濟建設和國民經濟發展的制約，國家通過引進民間投資大幅度提高基礎設施建設。貸款修路、收費還貸的公路建設模式，不僅解決了當時資金短缺的瓶頸，而且在短時間內扭轉了交通運輸的落后面貌，取得了交通運輸的跨越式發展。不可否認，路橋收費模式曾對我國經濟發展做出了巨大貢獻。但另一方面，到今天為止，許多民營公司的投資回報已經到位了，再者，現在國家也有錢了，應該比以往加大投入，不應該再讓一些財團介入基礎設施的建設。”
在高橋芳看來，“現在到了將經營權收歸國有的時候了。對于民營路橋公司，一個到期就終止一個。只有國有化，才對老百姓有利。”他舉例說，國慶期間，有專家測算，全國高速免費減收200億元，國家因此減少30億元的稅收，但可拉動2000億元的旅游收入。實際上這無論是對國家，還是老百姓來說都是有利的。再如，美國的高速公路大部分都是免費的，只有很少一部分是收費的，老百姓從中得到的好處讓其他國家羨慕不已。
其實，國務院早前頒布的《收費公路管理條例》曾明確提出，公路事業的發展應堅持非收費為主。交通運輸部等5部委也曾在2011年5月下發的通知里強調“公路作為公益性基礎設施的基本屬性”。然而，實際落實和執行起來，結果卻不盡如人意。并且，發展到現在，由于過路過橋收費多、收費高，大大增加了運輸成本，已經成為制約經濟發展的一個新瓶頸。
據相關資料，目前全球收費公路總長約14萬公里，其中10萬公里在中國，而在10萬公里的收費公路中，高速公路為7萬公里。目前我國高速公路中的95%、一級公路中的65%都是收費公路，各種過路過橋費已高達運輸企業成本的1/3。
“可見，消除我國經濟健康發展的高收費公路瓶頸制約，重點在于降低一些省市高速公路的畸高收費。”評論員余豐慧認為，在我國經濟下行壓力和物價上行壓力并存交織的現狀下，必須盡快降低物流成本特別是公路高收費，高速公路上市公司的暴利也能夠支撐較大幅度降低收費標準。而從長遠看，必須以“公路公益性基礎設施基本屬性定位”為出發點，從上市公司等體制機制上著手改革我國公路的整體運行運作模式。
根據河南省政協委員張朝祥的初步測算，對黃河兩岸常來常往的人來說，黃河公路大橋的免費，至少可以降低5%的運輸成本。他表示，打破這一跨在鄭州和新鄉之間的障礙，鄭州新鄉兩市，甚至包括鄭州和黃河以北地區的原陽經濟融合，將會大大提速。
那么，在黃河公路大橋停止收費之后，公眾期待的是，在國家開展收費公路專項清理、遏制公路企業超高利潤的背景下，鄭州黃河公路大橋能否成為收費公路終止收費的一個樣本？寧夏黃河大橋在收費站撤銷后，政府當天封路，市民被迫繞行，又是否意味著收費公路終止收費還會困難重重？
“政府決策一小步，社會進步一大步！鄭州黃河公路大橋永久免費通行說明政府開始算社會和經濟大賬，而不再局限于某企業小賬了。”河南商業經濟學會常務副會長兼秘書長宋向清在微博中說，通過免費還公民以自由通行權，失去的是每年2.4億元進賬(中原高速2010年報)。而由于通行效率提高，成本降低，數千單位受益，由此增加的效益是中原高速的數十倍。一個企業小輸，得到全社會大贏！
中國國際城市化發展戰略研究委員會秘書長蔡義鴻直言，路橋費作為一個民生難點，久久得不到根治，意味著像路橋這樣的基礎建設一直沒有回到公益本位。希望政府部門多承擔一些公共責任，讓路橋早日暢通。
在黃河公路大橋結束收費后，人們熱議“取消收費后是否會淪為危橋”，韓林飛表示：“這需要完善橋梁相關的監督管理機制，自上而下和自下而上雙管齊下，才能杜絕鄭州黃河公路大橋結束收費后淪為危橋現象的發生。只有政府、施工單位和公眾的通力合作，全力配合，才能保證大橋的最佳運行。”
“超載”傷的不僅僅是橋
哈爾濱陽明灘大橋調查結果表明，造成塌橋的原因很簡單，就是超載。據參與該事故調查的橋梁專家王宗林介紹，事發時，停在塌橋中段的有3輛大掛車，每輛保守估計120噸到150噸之間，另外，還有一輛距離較遠的，損壞程度較輕，約為30噸。從現場看，3輛車停靠得比較近，合計將近500噸重量在單側壓著。而在設計上，該段橋梁的載重能力為單向50噸，也就是說，單個車道一次通過一輛載重50噸的貨車。3車停靠，出現將近500噸重量，相當于超出橋梁承載能力七八倍。對橋體造成偏載，使得橋整體傾覆下去。有一輛大約為30噸的貨車在百噸車輛前方。王宗林認為，這輛車并非關鍵，它可能是橋體側翻后被甩出的。
但同濟大學著名橋梁專家范立礎提出這樣的看法：上海著名的“外白渡橋”是一家英國公司設計的，上個世紀90年代，該公司致函給中國政府部門，稱到某年某月某日，該橋壽命已到100年，他們對該橋的責任已經終止。人家英國公司對橋梁質量安全負責100年，我們花費納稅人的錢修建的橋梁憑什么經受不起汽車的壓力？這到底是僅僅是超載車惹禍，還是橋梁本身有質量問題，亦或橋梁設計存在缺陷？相關部門對這些問題應該有明確的說法。
每當發生橋梁垮塌事件，不僅業界，公眾、媒體也常常發出這樣的質疑。王宗林的解釋是：陽明灘大橋的主要結構是鋼梁加混凝土，橋體側翻后，鋼梁一點沒變形，混凝土也沒有大的損害，二者間連接也較好，整體沒有任何地方斷裂。“橋的質量還是過硬的。”
“任何工程在設計、建造時都有承載力的規定，也就是使用范圍，對于橋梁來說也不例外。”金德鈞分析說，橋梁技術等級不一樣，荷載的噸位也不一樣。比如，有25噸的、30噸的等等。當時，陽明灘大橋四輛重型貨車同時超載，超過了該橋的合理使用范圍。
時下，類似陽明灘大橋因嚴重超載，引發公路路面嚴重變形、橋梁受損嚴重甚至坍塌的事件，并非個別案例，而是普遍現象，韓林飛認為這“已經成為一種行業規則”。那么，超載超限車對道路的“殺傷力”到底有多大？
據此前交通部曾做過的一項試驗，載重10噸的貨車超載一倍，對路面的破壞力相當于正常載重時的16倍。這一結論與美國道路實驗所的研究成果一致：車軸對路面的破壞力隨著重量的增加而迅速增加，大約按4次方級數遞增，即重量增加1倍，破壞力將增加16倍。河南省公路養護部門負責人曾表示，很多原本壽命為50年的橋梁，使用不到10年就出了問題。
為此，專家認為“超限不止，路無寧日” 、“整治超載，刻不容緩”，管理部門提出“修路架橋造福社會，超限超載貽害無窮”、“保護路橋，關愛生命，全面治理超限超載”，媒體警告“超載猛于虎，道路在‘呻吟’”。
超載給橋梁帶來的安全隱患為何屢禁不止？我們又該采取哪些措施來防止其對橋梁的威脅？
周鴻從專業的角度提出，“在車流量、載重量都不斷加大，尤其是一些改裝車實際載重量大大超過核定載重的現狀下，設計人員在橋梁設計安全系數上要預留空間，同時政府的監管要到位。”
就政府監管在橋梁安全中的作用，受訪專家均表示：取消收費并不等于取消監管，也不意味著監管就可以放松。
“現在是一方面不允許超載，另一方面此類違法行為卻普遍存在，說明監管不夠嚴格。”高橋芳認為，既然車輛超載是違法行為，就堅決不能允許車輛的超載行為，讓橋梁超負荷使用。“對于頻繁發生的塌橋事故，我們更應該從管理角度去反思，因為這很大程度反映了政府的管理水平。”在高橋芳看來，這與我國城市化進程太快有關：“我們只用了30年就走完了國外發達國家上百年的城市化進程，其中出現種種問題在所難免。但要認識到，管理水平重于城市建設，一定要從提高管理水平的角度防止塌橋事故的發生。”
而據官方公布的陽明灘大橋調查結果，事故直接原因為車輛嚴重超載，間接原因為交警未發現事故車輛經過其管轄路段，路政巡查工作出現疏漏、處罰后沒按規定采取卸載措施。
有網友這樣評論陽明灘塌橋事故：車輛超載是我們國家的普遍問題，管理上一直存在以罰代管的現象，政府和相關管理機構不是不知情，而是縱容超載的現象存在，這反應在交通和交警兩個機構，市外歸交通部門管理，市內歸交警管理。他們是否應該為此承擔法律責任——刑責，而不是簡單的行政處罰。至于車主應該承擔超載的法律責任，我認為無可非議，他絕對是應該為此買單——應該承擔刑責。
另外，許多載重車都存在私自改裝問題，有的車輛甚至是在汽車制造廠定制改裝（對車輛進行加長，增加鋼板彈簧），對于參與改裝的車主、修理廠、生產廠家，應該怎樣制裁，應該已經有明確的法律規定，我們的執法機構都是怎樣執行的？如果執行到位，非法改裝車怎能在馬路上橫行？
“貨車超載問題嚴重，除了說明車主利欲熏心、無視公共安全以外，也揭開了路橋收費兇猛的事實。”蔡義鴻直言，目前公路橋梁收費居高不下，為了獲取利潤，貨車超載已是公開的秘密。如果公路橋梁收費合理一些、廉價一些，車主跑運輸有利可圖，就不會有這么多嚴重超載的行為。“說到底，這是管理和體制的問題。難道貨車司機明知壓塌橋梁，害人害己，還會堅持超載，把自己送上法庭嗎？盡管我們不應對超載車的車主與司機表達同情，但是路橋收費兇猛、物流成本高企的問題值得相關部門思考。要知道，超載傷的不僅僅是路和橋。”
這一點得到了韓林飛的認同。他說，“車輛超載屢禁不止的原因很多，有表面的、也有深層次的原因。我們似乎更應該探求深層次的原因，比如說，經濟因素。盡管社會在進步，經濟在發展，一些人的生活壓力還是很大，他們為了多掙些錢，不得不鋌而走險，利用超載來節省運輸成本。因此，進一步加快國民經濟發展，改善人們的生活條件，提高人們的生活水平，是政府一直需要重視的問題。”他建議，解決這一頑疾，思想道德建設和法制建設兩手都要抓，兩手都要硬：進一步提高公眾的道德素質、深入培養安全意識和社會責任心，同時運用法律手段進行整治，嚴懲不怠。
除了車輛貨物的超載，城市化帶來的過大車流量帶來的“超載”正在成為威脅橋梁安全的又一隱患。據浙江在線報道，今年國慶黃金周期間，截至10月7日24點，杭州灣跨海大橋雙節期間共通行車輛569098輛，大橋日均流量達到7.12萬輛，較去年國慶期間日均4.41萬輛增長61.45%，遠遠高于預期，并達到大橋設計的最高飽和量。其中，車流量最高的9月30日，達到78957輛，超出歷史最高日流量25839輛，同比增長48.64%，這也是大橋開通運營四年多以來，國家法定重大節假日最高的假日流量。
在國慶期間，除了杭州灣跨海大橋“超載”，華山“超載”，故宮“超載”，長城“超載”……也充斥在各大媒體的報道中。“事實上，不是今年黃金周才這么擁擠，從1999年有五一、十一黃金周以來，都是這樣。出現這種(井噴)現象的根本原因是黃金周假日制度本身，這是不可避免的、與生俱來的弊端。”全國政協委員、清華大學教授蔡繼明認為，這些都是制度造成的，必須從制度本身著手。
北京市社會科學院社會學所研究員宋俊嶺也表示：國慶的“超載”實際上是決策和制度不配套的結果。他說：“我們從改革開放之后就逐漸進入了一個新的社會歷史時期，這個時期的發育特點就是，人類活動最大化，人類活動對于資源環境動員最大化，資源環境對于人類活動反作用最大化。伴隨這些最大化的不是決策的立體、科學思維，而是單軸思維，也就是只注重經濟。”比如城市化，在大量人口進入城市的同時，我們是否培育了公民社會。不是公民社會的城市，就是畸形的城市。
塌橋事故：世界難題？
——百年世界十大最惡劣塌橋事故
加拿大魁北克大橋二度坍塌
事故時間：1916年9月11日
坍塌原因：由于設計上的缺陷，導致橋體實際承載量遠低于設計承載量，并導致該橋兩度坍塌。首次坍塌時間為1907年。
死亡人數：95人
美國連接西佛羅里達州波因特普萊森特與俄亥俄州Kanauga的吊橋發生坍塌
事故時間：1967年12月15日
坍塌原因：歷時39年的高負荷運作，使得該橋靠近俄亥俄州一面的一個鏈環不堪重負而斷裂。
死亡人數：46人
美國堪薩斯州海厄特-雷根西飯店的高架人行橋突然斷裂
事故時間：1981年7月17日
坍塌原因：當時橋上擠滿了人，部分人們正在跳舞。建筑學家認為，一個原因是跳舞的人們有節奏的振動引發人行橋結構斷裂，另一個原因就是橋面人員過多，負荷過重。
死亡人數：114人
美國康涅狄格州格林威治鎮米勒斯大橋坍塌
事故時間：1983年6月28日
坍塌原因：橋體一個鐵栓發生松動造成。
死亡人數：3人
韓國首爾桑蘇大橋坍塌
事故時間：1994年10月21日
坍塌原因：大橋主干的支持鋼筋在上午上班高峰時間突然斷裂，瞬間塌入漢江。大橋在維護過程中出現的焊接失誤及大橋的設計缺陷和施工建筑期間的種種問題導致大橋坍塌。
死亡人數：31人
中國重慶市綦江縣虹橋坍塌
事故時間：1999年1月4日
坍塌原因：調查顯示建橋使用的鋼筋質量有嚴重問題。
死亡人數：49人
葡萄牙北部的Hintze-Ribeiro大橋坍塌
事故時間：2001年3月4日
坍塌原因：引起該橋坍塌的原因至今仍未確定下來，然而葡萄牙法官判處該橋的設計單位在安全設計方面存有缺陷。另外可能是由于該橋年久失修而無法經受連續幾日的暴雨而坍塌。
死亡人數：59人
印度達曼西部沿海區域一座大橋坍塌
事故時間：2003年8月28日
坍塌原因：當時事故發生后，當地的居民在抗議中攻擊了政府建筑，警方還在當地實行了宵禁。當地居民指責政府忽視大橋存有安全隱患的相關警告，具體坍塌原因不明。
死亡人數：25人
西班牙格蘭納達Almuecar地區的高速公路橋坍塌
事故時間：2005年11月7日
坍塌原因：跨徑為180英尺的橋面突然坍塌
死亡人數：6人
印度比哈爾邦帕戈爾布爾火車站附近一座150年橋齡的舊橋坍塌，地面一列火車被壓。
事故時間：2006年12月2日
坍塌原因：這座已經有著150年歷史的大橋年久失修，并在被拆毀過程中坍塌。
死亡人數：33人
