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2024年11月24日
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2012年10月15日，中午12時32分，南北雙向的兩輛火車幾乎同時進入無錫東站。各留下20多名乘客后，又迅速以300多公里的速度飛馳而去。
十幾個乘客走到車站出口處，一臉茫然地觀望著四周。不一會兒，就有幾位“黑車”司機晃動著手中的車鑰匙湊了上來：“坐車嗎？到市區有幾十公里呢”。一些人走向了臨近的公交車站，“一般情況下，一列火車能給這個高鐵站帶來的乘客連一輛(公交)車都塞不滿。”731路公交車司機也告訴時代周報記者，他們必須走一個多小時才能走到市區。
人群散盡后，這個有8條鐵軌的火車站顯得異常空曠。然而透過車站站臺玻璃，與車站的冷清不同，僅僅1公里之外，卻完全是另外一幅場景：無數的塔吊旁，一幢幢高樓正在拔地而起，外墻防護罩上“碧桂園”、“綠地”、“龍湖”的售樓廣告隨處可見……
“高鐵決定速度，速度引領未來。世界運營里程最長的高速鐵路—京滬高鐵貫通中國東部地區、連接京滬沿線經濟主動脈，開啟了京滬經濟聯動發展的新篇章，為無錫帶來歷史性的發展機遇。”在無錫錫東新城高鐵商務區管委會主辦的“錫東新城”主頁上如此介紹。
據時代周報記者了解，錫東新城是無錫圍繞京滬高鐵經停的錫山區安鎮站而建立的，2009年正式開發。三年來，無錫錫東新城幾乎每天都有大品牌開發商或大項目落地。與此同時，該地區內的房價也一路飛漲，從2009年的平均3000元，到目前的均價6500元，最高單價甚至高達7500元。
大規模地建設需要人口的大量導入，因為沒有市民的城市化只是“淺度城市化”。然而，記者統計了一下，這個規劃中總面積125平方公里、人口50萬的無錫東部的城市副中心，包括大量的征地農民、拆遷安置戶在內，目前總人口也不到6萬人。
事實上，錫東新城面臨的問題同樣是京滬高鐵沿線其他城市的挑戰。原來，目前京滬高鐵沿線共有24個車站，其中22個為新建車站，16個處于“高鐵新區”的模式之下，還不包括正在出臺規劃的安徽蚌埠。無一例外，這些城市的地方政府都瞄準了高鐵帶來的經濟利益，然而在建設過程中，資金、招商、就業安置、高度同質化等，全都成為繞不過去的坎。
沿高鐵建新城熱火朝天
作為無錫東西向城市主干道，太湖大道一直肩負著無錫第一形象大道的重任。然而，曾幾何時，城市的“東大門”卻一片荒涼，尤其是隨著太湖大道西側的蓬勃發展，整個城市逐漸顯示出“西強東弱”的勢頭。
“火車一響，黃金萬兩。”2009年1月8日，《關于加快錫東新城開發建設的若干意見》正式頒布。這不僅標志著錫東新城建設大幕拉開，也意味著錫東新城作為無錫“新城建設”戰略主陣地之一的重要地位由此確立。
根據規劃，錫東新城總面積125平方公里，未來規劃居住人口50萬。錫東新城分三個板塊，其中東部板塊規劃面積45平方公里；中部板塊即高鐵商務區，是核心板塊，規劃面積45.62平方公里；西部板塊規劃面積為34.38平方公里。
其中，高鐵商務區重點發展總部經濟、電驅動研發、商貿流通、文化創意、休閑旅游等高端產業。“西部板塊”，以道口經濟、地鐵二號線為優勢，優化發展錫山經濟開發區、江南商貿物流城，而“東部板塊”，以宛山蕩、道口經濟為優勢，發展科技研發、休閑商務、高端居住、高科技制造業，是實現無錫未來經濟跨越式發展的希望之區。
雖然無錫高鐵東站位于錫山區，偏離主城區12公里以外，但建設中的無錫地鐵2號線將在此與高鐵垂直交匯，與蘇州常熟直通的城際鐵路也在此落點，上下四層的站點還囊括了長短途公交客運站，加上周邊3條高速公路，高鐵無錫站成為江蘇省內唯一實現地鐵與高鐵真正“零換乘”的綜合交通樞紐。
“未來的錫山生活。高架地鐵、公共生活、ShoppingMall、頂級會所、墅級住宅融為一體，從而造就了新的城市綜合體標準和新的生活模式，改變無錫東整個區域居民的生活方式和消費習慣。”無錫錫東新城高鐵商務區管委會副主任周維科在接受采訪時很是自豪。
據時代周報記者了解，從2009年5月開始，先后有綠地、龍湖、碧桂園、融科置業、棲霞建設、長甲地產、紅豆、恒大等開發商入駐錫東新城，諸如映月湖中央公園、科創中心、無錫協和國際雙語學校等重大項目也紛紛落地。
“作為無錫東門戶、城市創新發展的新名片，錫山區擔負著區域性樞紐換乘中心、城市東部的副中心、高端產業集聚區的重任。必須將錫東新城打造成為一座開放式、生態型、國際化的現代化新城。”今年3月14日，無錫市長朱克江在錫東新城高鐵商務區規劃展示館時曾如此指示。
實際上，緊跟高鐵建設，以站建城的絕不僅僅是無錫一家。
江蘇省內，同屬無錫，宜興于今年6月完成了高鐵新城的概念規劃，總面積20平方公里。2011年，常州決定斥資200億在常州北站的1.6平方公里打造新龍國際商務城；今年1月，蘇州也高起點規劃了面積為28.52平方公里的高鐵新城，將之作為“一城四核”城市總體規劃的重要組成部分。
其他省份，安徽境內的蚌埠2011年3月決定將建設一個全新的高鐵新區，占地9.27平方公里，規劃包括動漫產業園、總部經濟區等，被戲稱為“高鐵CBD”。與此同時，山東省的德州、曲阜、棗莊等也積極行動。尤其是濟南，圍繞著濟南西站，濟南市政府規劃了總面積約450平方公里的西部新城。
今年5月份，記者在濟南采訪時，一位濟南市政府副秘書長就曾笑言：“一直信奉‘住東不住西’的濟南人，這回看來將改變傳統觀念了。西部新城將帶來濟南西部的快速發展，以及濟南城市重心的西移。”
時代周報記者大致統計了一下，在京滬高鐵沿線24個站臺，一共有16個城市在“高鐵新區”的模式之下，還不包括正在出臺規劃的安徽蚌埠。
“高鐵站大多建在非傳統意義上的中心城區，一個重要的原因是傳統中心城區已經發展為密集的商業區或居住區，資源緊張，舊站擴建或新站建設的難度很大。另一個重要原因是城市發展的需要，借助高鐵通車帶動城市多區域更均衡地發展。”北京郵電大學經濟管理學院EDP中心主任、經濟學博士馬曉飛指出。
借高鐵炒樓盤房價沖天
此前受鐵路運力制約，鐵路站點建設只能重點考慮大站，小站被放在次要位置。而高速鐵路則改變了這種做法。鐵路具有集聚生產要素的典型特征，能夠將城市連點成線，帶動各城市的人員流、資源流和信息流，從而促使區域經濟發展。這種改變所帶來的直接影響，就是促使更多的生產要素向高速鐵路沿線集中，因而沿線的中小城鎮必將迎來新一輪發展契機。
京滬高鐵的通車，為高鐵經停站的地方政府，尤其是經濟欠發達的安徽、蘇北等地區，提供了一個難得的發展機遇，各地政府紛紛出臺詳細的建設規劃，以期利用高鐵招商引資、盤活區域經濟。
事實上，在幾乎每一個高鐵車站的周邊兩公里范圍內，當地政府都做了相應的規劃。然而，沿著京滬高鐵卻有一個非常明顯的特點，即絕大多數高鐵站臺都興建在離城區很遠的地方。
據時代周報記者調查，關于高鐵車站的建站地點，一般是由各地政府部門自行選址，然后向鐵道部報批，結果離城區遠的地方建火車站的特點越來越明顯。“不得不承認，這里面有地方政府擴大城市規模的本能沖動，也有政府與地產商合作大搞房地產的本能沖動。”國家發展改革委城市和小城鎮改革發展中心研究員馮奎說。
事實上，經濟未富、地產先行的情況正在各個建設中的高鐵新城上演。以無錫錫東新城為例，2009年地處安鎮的多數樓盤銷售價格僅為2800—3500元/平方米，而2012年10月當記者來到毗鄰無錫東站的碧桂園小區時，發現價格已經漲到了6800-7500元/平方米。而在南京，2009年6500元/平方米的價格即可以在南京南站某小區買一套住房，而如今這些地段的房價已經躥升到了1.7萬元/平方米。
實際上，這些地方的房地產項目的確火爆。7月9日，位于濟南西站附近的一家樓盤開盤，開發商推出的120套房源在1小時內就銷售一空。記者在現場了解到，對高鐵帶來城市前景的預期，成為購房者買房的最大動力。而在2011年6月的一場土拍會上，位于高鐵新城核心區位的蘇B-18號、19號地塊引得6家開發商競逐，最終成交溢價超過100%。
而據時代周報記者了解，在京滬高鐵通過的絕大多數城市，高鐵新區的房價均出現了不同程度的漲勢。這在地方政府看來，都是前景一片大好的勢頭。
但是，在一些專業人士看來，并不能盲目樂觀。國家發展改革委城市和小城鎮改革發展中心研究員馮奎就指出：“高鐵新城成功的標志，不在于房子建得多高、多漂亮，而在于產業承接和發展得如何。如果產業不穩，只盲目發展房地產，就會激發房地產炒作和投機，造成房價畸高，導致房地產市場有價無市，或有人買無人住的情況，還有可能形成鄂爾多斯康巴什新區式的‘鬼城’。”
“目前很多城市尚不具備造新城的資源稟賦和區位優勢，濟南、鎮江等經濟條件本來就很好的城市無疑能從中獲利，但有些城市未必如此。”中國問題專家、北京理工大學經濟系教授胡星斗也表示，“這種情況下，所有的城市都盲目發展地產并不是合理的選擇。”
同質化求發展坐井觀天
在京滬高鐵開通一周年，數據顯示其累計開行旅客列車56614列，發送旅客5259.5萬人次。京滬高鐵巨大的客流量帶動了沿線周邊城市的商貿、旅游、地產等經濟，高鐵經濟優勢越發明顯。
然而，平均不到60公里就一個站點，以時速300公里計算，12分鐘就要停靠一個站點。如果所有的高鐵新區都發展工業園區、物流園區，顯然會遭遇到同質化和重復性建設的問題。
然而，十分不幸的是，在時代周報記者接觸到的多數高鐵新城規劃中，絕大多數瞄準的都是高端商務區、商貿流通區等，翻看這些規劃幾乎看不到差異化的發展思路。
對此，山東經濟學院財政金融學院院長、山東區域經濟研究院院長張志元就告誡說，山東、河北、安徽、江蘇等臨近省份在資源、環境、發展模式等方面有比較大的共性，倘若面對相同的機遇而不采取錯位競爭的方式，資源與人力的過度消耗不是不可能。
如何借高鐵的“東風”發展本地的經濟，而不是在整個高鐵沿線經濟帶中僅僅扮演個“過道”的角色，正成為每一個高鐵經停站當地政府思考的問題。
馬曉飛提醒說，“高鐵效應”是一把“雙刃劍”，機遇與挑戰并存。由于高鐵開通所帶來的流動便利，區域生產要素在加速流動的同時，也會促使資金、人才、信息向發展環境優越、行政效能高的區域聚集。所以綜合實力強的大城市和中小城鎮所獲得的利益會更明顯，而投資環境不佳的地區會面臨人才、企業等流失的窘境，這就是高鐵經濟所帶來的負面效應。
“因此，能否充分抓住高鐵開通帶來的機遇，更重要的還是取決于各個中小城鎮的綜合競爭力，取決于一個中小城鎮軟件、硬件或者說物質文明、精神文明建設是否到位，取決于城市管理水平、投資環境是否到位等，這可不是靠一朝一夕之功可以做好的，是一個長期的過程。”馬曉飛說。
