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2024年11月24日
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阿迪達斯宣布將關閉蘇州的直營工廠，理由是無法承受當地平均月薪3000元的工資。之前，同樣的跨國體育品牌耐克，早早就把位于江蘇太倉唯一的在華鞋廠“轉移”了。
面臨經濟下行危險的中國制造，在2012年似乎禍不單行。先是歐美發達國家大呼啟動“再工業化”，要用機器人與中國制造“搶”飯碗；緊跟著，則是東南亞、印度等后發國家以其更廉價的工資，要把中國制造最拿手的產業“吸”走。有人形容這是“前后夾擊式的圍堵”。
外部環境的“生態劇變”正在發生。倫敦奧運會上，不論是煙花表演、運動員服裝、紀念品，都少不了“中國制造”的貢獻。據稱在900項奧運官方紀念品中，“中國制造”占到65%。可因為美國運動員的禮服是中國制造，有美國議員竟公開聲稱應該“全部焚燒”。
為了只支付三分之一的工資成本，跨國公司可以把鞋子、衣服這些中低端制造業移走。而對于光伏產品這類新興高端產品，發達國家同樣下決心要給中國制造吃個閉門羹。美國和歐盟一先一后，都要對中國光伏產品征收巨額反傾銷稅，這對本已產能過剩的本土光伏企業可謂雪上加霜。
更嚴峻的是“中國制造”本身的危機。中國宏觀經濟減速，跌破8%，被認為是“軟著陸”。但在微觀層面，制造業企業的危機卻是生與死的抉擇。在鋼鐵、工程機械、造船等基礎行業，許多“巨無霸”都步入前所未有的調整期。央企這種“大象”企業正力求“挺過寒冬”；許多中小型的“蝦米”企業，恐怕連秋天都難保度過了。
“必須認識到，這一次是中國經濟以30年為周期的大調整”，經濟學家李才元認為，“經濟轉型、結構調整”從十年前就開始談，可是直到今天，才成為“不得不直面、非解決不可的問題”。
當許多人都認為“中國制造”的危機主要是“人口紅利”、“資源紅利”即將耗盡時，李才元卻認為這都沒抓住要害。
“從根本上說，是技術紅利已經到頭了。”他說，“科技是第一生產力，中國過去30年主要靠引進，現在換不來了，因為全球都面臨著‘產業真空期’，所有人都面臨技術升級的難題。”
以自主造車而知名的奇瑞公司，面對今年以來自主品牌轎車市場份額“雪崩式”的下跌，正開始艱難的“突圍”。他們反思說，市場爆發性增長時，汽車企業只顧“村村點火、戶戶冒煙”，忽視了基本功，而到了經濟下滑的時刻，才懂得要“先蹲馬步，再上擂臺”。
位于浙江的汽車零部件企業萬向集團最近花了4.5億美元，并購了一家美國新能源公司。對于眾說紛紜的“產業結構調整”，萬向集團董事局主席魯冠球并不看好。“應該在狀況好的時候去布局，到現在困難了，調不過來！本身效益不好，它有什么能力調？！”
“有能力時沒動力；有動力時沒能力”。這可能是煎熬之中的“中國制造”面臨的轉型悖論。
然而，出路何在？
比誰更便宜，有意思嗎
全球經濟低迷，即便像阿迪達斯這樣的跨國品牌也在四處尋找“最低的成本”。
將唯一的直屬工廠遷離蘇州，也許意味著這家“候鳥式”的公司開始尋找下一個廉價棲息地。據稱，他們在蘇州的工廠給付工人的底薪是每月1500元，加上獎金、保險、津貼、餐費、住宿等，綜合薪酬達到3000元。而在柬埔寨的工廠，服裝廠工人的月薪平均為130美元，約合人民幣800多元，相當于蘇州工人的三分之一。
據調查，2010年泰國熟練工人平均月工資是258美元，印度尼西亞是每月148美元，越南大約是每月136美元。而目前，我國深圳的最低月工資約折合190美元，企業實際需要支付的綜合人工成本會超過350美元。顯然，“東南亞制造”相比中國制造，人工上更便宜。
新銳的網絡銷售商凡客誠品，也計劃將其襯衫、休閑褲、羽絨衣等商品訂單嘗試發往海外。該公司比較了孟加拉國與中國的紡織業后發現，孟加拉國不但擁有更廉價的勞動力，其紡織工藝和產業基礎也相當不錯。
凡客誠品CEO陳年南下考察代工廠時意識到，部分企業在中國的生產布局已經悄然變化。他估計，“一個數萬人的工廠，2015年左右會把50%的產能搬到越南去，20%以上去印度或斯里蘭卡，中國只剩下不足30%。”
不過，阿迪達斯并沒有全部撤離。單從鞋類產品看，阿迪公司有97%的生產來自亞洲，中國占比最大，為35%，只是比重正逐年減少。越南占29%，印尼占26%，柬埔寨的份額雖小，但在2011年翻了一番。
目前阿迪達斯在中國還有300多家代工廠，其中占最大份額的是臺灣裕元集團。據稱，該集團也在勾畫向東南亞遷移的“路線圖”，長期看在中國的生產比重下降是個大趨勢。
經濟分析人士馬光遠不認為阿迪達斯會“放棄”中國制造。今年一季度的財報顯示，阿迪達斯在大中華區的銷售增長26%。從快速消費品必須貼近市場前段這個角度看，關閉一個直屬工廠，絕不意味著丟掉中國這個市場，至少阿迪達斯在華的“代工廠”不會一夜間“逃走”。
作為生產基地，勞動力成本低只是要素之一。從基礎設施、管理、稅收、勞動力市場靈活性、上下游產業鏈的完整性等方面，都需統籌考慮。
臺灣一家玩具公司對于到東南亞設廠缺乏信心，因為玩具的用料復雜，如果當地配套材料跟不上，考慮到運輸條件以及供貨能力問題，綜合成本反而可能比節省的工資成本更高。
今年一季度，渣打銀行曾對80家中國出口企業進行調查，調查對象包括珠三角的香港制造商58家、上海周邊的臺資企業9家，以及13家位于重慶的企業。接受調查的企業中，僅有6家企業因為工資上漲考慮離開中國，其中5家是紡織企業、1家是制鞋企業。
馬光遠表示，應該看到中國制造業的優勢并不僅僅在人力成本，中國已形成了產業鏈配套優勢，“我們在一些領域的競爭優勢，不是越南、緬甸等國家靠壓低人力成本可以比較的”。
他認為，現在向東南亞一帶進行轉移的品牌，主要是一些簡單加工、規模比較小的企業，一些比較高端的，如時裝、高級制衣等，中國制造還不可替代。
事實上，在中國出口產品占比中，目前機電產品已占大頭，約60%。中央財經大學政府與經濟研究中心主任王福重認為，在出口部門中，不同行業的成本構成差異很大，比如制鞋業80%是人工成本，但機電業人工成本只占10%。
因此，考慮到管理成本、環境標準以及勞動力的教育技能水平等因素，只有幾家單個企業因人工成本升高而遷走的“個案”，還不足為慮，中國制造“遠不至于全軍覆沒”。
把“中國制造”眼下的困局歸罪于工資上漲，其本身就缺乏說服力。經濟分析人士李國卿認為，事實上從2010年夏季的富士康員工連續跳樓事件開始，中國制造業“低成本時代”已經結束，“有些東西就該結束，有些階段必須跨越”，中國不能靠“低成本”過一輩子，而勞動力成本上升、福利增加，本就是經濟發展的題中應有之義。
如今，富士康兩年來連續為企業員工加薪，并把“漲薪創造中產階層，然后吃內需商機”當作下一步產業轉移和升級的戰略。這正說明，中國制造的進步其實應該與勞工福利增進是一個同步進程。
應該說，幾年來中國勞動力工資上漲屬于“補償性上漲”。野村證券對中國工業企業勞動生產率的估算顯示，1994年至2008年，勞動生產率年增速20.8%，同期制造業工資年漲幅僅13.2%。
而房價、生活用品以及服務消費價格上漲，也迫使有關方面必須相應提高工人工資。“物價漲得厲害，工人讓我去超市繞一圈再來談工資。”上述臺灣玩具廠商一位負責人說。
“十二五”期間，我國政府提出“雙同步”的目標，即居民收入增速和經濟增長同步，勞動者報酬增速和勞動生產率提高同步。
據世界銀行統計，這可能意味著到2015年，中國企業需要為新增勞動力成本再支付1.5萬億美元(約合9.8萬億元人民幣)，工資持續增長將使勞動力成本占GDP的比重增加1倍，從目前的15%提高到2015年的30%。
“技術紅利”到期了
最近幾年的實踐證明，僅僅依靠廉價勞動力的增長是“無發展的增長”，此類“比較優勢”不是真正的優勢，更是不能持久的優勢。
國家信息中心研究員張茉楠認為，任何一個國家經濟發展的變化不僅要體現在經濟規模和總量上，更要體現在經濟結構變遷上。隨著中國要素價格體系的重估，以往“以資源促發展”、“以市場換技術”、“以利潤換資本”的發展方式必須變革。
在她看來，長期以來中國經濟增長主要依靠投資、勞動力投入和出口拉動，沒有形成技術、生產率和內需驅動的經濟增長方式。但是，這種以低勞動力成本、低土地成本、低環境成本和較好的產業配套體系形成的“全球價值洼地”，如今正在被填平。
數據顯示，1998年到2008年的十年間，我國工業企業利潤平均增長30.5%，勞動力報酬年均僅增長9.9%，勞動力成本的上升遠遠低于資本回報率增長。
同時，由于中國制造業仍處于世界制造業產業鏈的中下游，出口的產品大多數是技術含量低、單價低、附加值低的“三低”產品，卻大量進口高技術含量、高附加價值和高價格的“三高”產品。
尤其是加工貿易為主的出口，轉移了其他一些發達國家對美的貿易，從而使得我國具有了虛幻的“貿易順差”。而低價帶來了增長，卻并未帶來利益和財富。可謂“賠本賺吆喝”。
經濟分析人士袁劍曾形容，那種靠犧牲勞工利益、損害自然環境而追求片面“比較利益”的經濟發展，壓根兒不能叫做“競爭”，而只能稱為“競次”，只是比“看誰便宜”、“看誰敢于逼近底線”，這最終并不能促進經濟社會的發展，反而帶來諸多弊端。
過去4年之間，全國人大代表、經濟學家辜勝阻對全國20多個省自治區市1000多家實體經濟企業進行了調查，發現中國實體經濟“空心化”已非常嚴重，大量資本游離實體經濟，典型例子就是溫州9000億民間資本變成炒資產的“游資”和“熱錢”，類似的大量做實體經濟的企業現在流行炒農副產品、藝術品。“人人都想賺快錢，炒房價，實業精神在消失”。
他認為，全球金融危機有“三大贏家”：一是以錢生錢者，如銀行；二是以地生財者，如地方政府；三是壟斷企業。而民營實業尤其是中小企業，則在經受利潤“比刀片薄”、融資難、用工荒，以及高成本、高稅費等種種考驗。
應該說，相比外部壓力而言，實業的“空心化”才是中國制造肌體內生的“病灶”。這些“病灶”，恰恰是多年來片面追求廉價“競次”的必然結果。
張茉楠稱，中國制造必須從“競次”的路徑轉為“競優”的路徑。“向下競爭”已在不斷惡化我國經濟環境，而包括工人工資在內的要素價格“變貴”，將對那些資源浪費型、環境污染型、勞動力成本低廉型的企業形成“擠出效應”或“倒逼效應”，讓那些居于產業鏈低端、沒有技術含量的企業，不得不通過增加技術和管理的投入，形成“向上競爭”的機制，靠提高勞動生產率來消化成本上升壓力。
“制造業的困境，并非中國獨有，這是個全球難題”，經濟學家李才元認為，在各種生產要素中，“技術紅利”消耗殆盡才是金融危機后全球經濟持續低迷的根本原因。
他解釋說，整個世界都處在“產業真空期”，西方國家從工業革命以來，一直都能通過技術升級而引領產業革命，來帶動全球經濟，可今天他們的能量似乎耗盡了。在經歷了蒸汽機、電氣化、重化工和信息化等諸次技術革命后，全球經濟面臨一個“空當”，新技術革命還“猶抱琵琶半遮面”。
而中國過去30多年，一直靠引進技術、讓出市場來發展經濟，如今“能換的都換來了”，剩下的“想換也換不來了”。
具體而言，在傳統產業，西方還握有少數技術專利，雖不多，但都是維持自己企業高利潤的“看家本事”，不可能讓中國拿去。除此之外就是軍工、航天等，關系到國家安全的戰略產業和高科技，更不可能“換”給中國。
在新興產業布局上，比如新能源領域，事關未來產業競爭的制高點掌握在誰手里的問題，西方國家更不愿意與中國分享，最近光伏產業的反傾銷案例就是很好的證明。
從這個意義上說，中國恪守的傳統“比較優勢”戰略幾乎發揮到了極致，現在必須“下決心、靠自己”。一方面繼續通過產業轉移，向中西部和縣級鄉鎮的市場縱深普及工業化；另一方面必須臥薪嘗膽，力求在新興戰略產業上實現突破，進而在即將到來的“新技術革命”浪潮中占有一席之地。獲得真正的“競爭優勢”，中國制造才有可能走出當下的困境。
“我們可以舉國爭奧運、舉國辦高校、舉國蓋高樓，為什么不能舉國搞科技創新呢？”李才元反問。
后危機時代的生存之道
汽車業是中國制造的一個縮影。
中國已經躍升為全球第一大汽車生產國。但今年以來，自主品牌的汽車卻遭遇“寒流”，業內人士悲觀預測，兩三年內“一半自主汽車企業將不能存活”。
一旦經濟形勢下行，市場競爭加劇，低質低價的自主品牌立刻遭到消費者的厭棄。董事長尹同躍反思奇瑞“多品牌戰略”的失敗經驗說：“入門級都沒做好，怎么能做好高端產品？走還沒有完全學會，跑起來一定摔跤。”
這家曾被稱為“造車瘋子”的企業，如今在汽車業的寒冬中開始“蹲馬步”，嚴格按照汽車正向研發體系，一步步培育自主造車研發能力。他們自己比喻，正處在二萬五千里長征最艱難的時刻。
一位資深企業人士這樣形容中國制造的“轉型之困”：未來十年跟過去十年會有很大不同，企業不能再以水漲船高的方式發展，“水就是經濟，船就是企業，以往無論你是不是好船長都無所謂，都能浮起來”，但未來十年不會這樣，“水不一定會漲得那么快，或者會停在一個刻度上”。
在三一重工，經歷了工程機械行業狂飆突進的擴張之后，這家一向高調的企業也開始學習“休養生息”。他們謹慎地把年度銷量增長預期從40%下調至10%，而過去五年平均增速68%，在2008年金融危機的時候增幅仍達50%。
“以速度論英雄”的時代過去了。一直在超車道上行駛的三一重工開始減速。他們著力調整組織結構，精兵簡政、加強培訓，試圖通過對總部“瘦身、放權”，讓公司從一艘“航空母艦”變成“聯合艦隊”，以便從容應對即將到來的風暴。
全球最大的集裝箱生產企業中集集團所面臨的調整風暴同樣猛烈。中報顯示，公司上半年凈利潤比去年同期下降55%～75%。
不過，集裝箱行業早在三年前的風浪中就學會了“蹲馬步”。中集集團下功夫搞技術升級。他們花了超過行業平均成本一倍的價格建成了一條世界上最先進的生產線，力求改變集裝箱傳統生產模式，打造面向未來的“夢工廠”。
據稱，該生產線投產后年產量將提高50%，單箱耗電下降20%，生產中排放的有害氣體95%可回收利用。傳統集裝箱生產線上，多是重體力勞動，90%的崗位員工35歲就干不動了，而“夢工廠”采用高度自動化生產線，90%的崗位可以干到60歲退休。
中國鋼鐵產業在享用了當初4萬億元的“大蛋糕”后，再次進入下行通道。行業負利潤已持續半年，中鋼協披露今年前5個月大中型鋼企利潤同比減少了56.9%。當業內盛傳“1公斤螺紋鋼的價格只有1公斤豬肉的1/5”時，據說武漢鋼鐵廠已經開始養豬了。
江蘇沙鋼集團董事局主席沈文榮在一家業內知名的雜志上撰文稱，“不要傻乎乎地指望著經濟短期復蘇”。他判斷，中國正由過去30年短缺經濟向過剩經濟時代轉變，因此“決策思維要調整，還停留在過去30年要犯大錯誤”。
他強調，中國企業要從粗放型生產向精細化生產轉變。“過去30年，只要燒出鋼，都能賣出廠，燒得好也能賣，燒得壞也能賣，現在產品要質量好，不能做到更好，就別投產項目。”此外，以前大干快上能成功，不用太細，搶先機大干，“如今不行了，要科學嚴謹，仔細論證”。
在中國這個年產6.8億噸鋼的大國，“鋼鐵大王”沈文榮認為度過危機的方法之一，是發展“非鋼產業”，“嘗試投資，但不放棄主業”，而且“只參股，不控股”。他表示沙鋼絕不會自己養豬，但“我投資養豬業是可以的”。
這些典型的中國制造企業，都在后金融危機時代這個艱難時刻，學習著從未嘗試過的生存策略。萬向集團魯冠球的法則可能是最實在的，他認為企業的法則是適者生存，“誰能生存下來，誰就是好的。”
從傳統汽車零部件生產向新能源汽車突破，一直被業內認為是萬向集團的“冒險”。但魯冠球不這么想。他對媒體記者說：“功到自然成。要有實力、實力、實力，要有愚公移山的精神。”
著名經濟學家林毅夫格外關注中國制造。“金融業的黃金時代已經結束，但發展中國家工業化的黃金時代才剛剛開始”，他表示，中國工資快速增長、產業升級，可能成為全球經濟的“引領之龍”，點亮工業化的火炬，并通過對外直接投資，“把火種傳播給世界各地那些低收入國家的勤勞人民”。
他強調，中國的勞動密集型產業要“走出去”，這會帶動工資水平較低的國家快速發展，這本身也為中國制造提供了更大的發展空間。“如果中國僅10%的制造業崗位流向撒哈拉以南非洲地區，‘領頭龍’就足以使該地區制造業就業總人數翻兩番。”
經濟評論人士任沖昊在其新書《大目標》中，給中國制造開出的“藥方”，就是“輸出工業化”——中國制造要面向亞非拉國家，不但輸出制造品，還要輸出制造工廠和工程師，這樣才能為全球的經濟危機找到出路。作為“80后”，這位新銳作者與林毅夫的觀點不謀而合。
對中國制造而言，不論是向上升級，還是向外轉移，都不是簡單的事情，“它就像學生的年齡和學齡一樣，年齡是一直慢慢地往上長，讀書學習也要一年一年地往上進步，循序漸進。”
李才元則強調，希望危機能夠促成中國制造“一次廣泛的覺醒”，從“掙快錢”這種急功近利的盲動中覺醒，把資源和精力投入到技術積淀和創新創造中去。
經濟時評
為中國制造尋找“路標”
眾石
中國“入世”短短十多年間，中國制造已全球聞名。即便毀譽參半，但今天沒人能懷疑它的影響力。
金融危機之后，中國制造逆市向上。2010年制造業產值的全球份額超過美國，成為世界第一。也正是這兩年之間，“盛世”景象之下，中國制造內部開始經歷脫胎換骨式的蛻變與再造。我們今天看到的“高端上不去、低端難保持”的困局，正是轉型期必然的“亂象”和必經的磨練。
每到經濟低迷、青黃不接時，身處市場前段的企業家們會樂于反躬自省。但這一次似乎與往常不同。
用海爾集團張瑞敏的話說，“中國改革開放30多年來，獲得了全世界公認的高速增長，但我們只不過是追趕型成功，追趕型最大的特點就是你可以有路標的，有追趕對象的，有模式可借鑒的”，可如今，“最大的問題是，路標在哪里？我們將進入一個沒有路標的時代”。
干制造業不是寫小說，需要一些想象力，但主要功夫靠積累。而且，這必須是長期的、持之以恒的，靠一個臺階一個臺階的技術攻關和市場歷練，才能積累下來有限的成功。一直以來，中國制造是“有先生的”，港貨、日貨、美國貨、德國貨，都曾是我們的“路標”。
“德國制造”的經驗格外珍貴，可以用兩個“專”字概括。
其一是“專業”。德國大企業屈指可數，能夠支撐起這些“大家伙”競爭力的不是壟斷資源，而是為大企業做配套的、遍布德國鄉村的中小型企業。他們大多擁有獨特的技術專利，并在一個細分產品上精益求精，無人能替代，被譽為“隱形冠軍”。比如，專做門鎖、鉸鏈和玻璃幕墻的多爾曼公司，年銷售額7億歐元，工廠開到了上海和迪拜，其專利權數量在德國能排在50強。據統計，類似的“小巨人”公司在德國有1300多家。
當然，著名的寶馬公司和專營汽車零部件的博世集團，在技術創新方面也相當令人嘆服。據估算，這兩家企業占全球汽車工業技術創新的三分之二。大企業“頂天立地”，小企業“鋪天蓋地”，構成了德國制造的脊梁和筋骨。
工業化是個系統工程，優良的品質是一個零件一個零件集合起來的。只要有一個環節有瑕疵或紕漏，就無法實現精益制造。相比“德國制造”的專業化程度，一度以分工精細而著稱的“溫州制造”就顯得相當落伍了。
差別其實不大，專業化分工之后，能否致力于研發，實現獨有的技術創新并獲得專利權，是衡量一家企業制造能力強與弱的關鍵。迄今為止，“中國制造”在這方面確實沒太多可稱道之處。
其二是“專注”。德國人執著于制造業，甚至表現得有點兒偏執。 1887年8月23日，英國議會曾通過侮辱性的商標法條款，規定所有從德國進口的產品都須注明“Made in Germany”，以此將劣質德國貨與優質英國貨加以區分。當時的德國貨以廉價、仿造著稱，英國人對“德國制造”的評價是“厚顏無恥”。
但是125年之后，當歐洲諸國深陷金融危機時，德國經濟依然強勁。據說，當年英國首相布萊爾曾向德國總理默克爾詢問德國經濟成功的秘訣，默克爾回答說：“我們至少還在做東西，布萊爾先生。”
德國人對制造業有種超乎尋常的定力。金融危機之前，當很多國家都把目標鎖定在掙錢快、利潤高的房地產、第三產業，以及“錢生錢”的金融業時，只有德國，還在老實巴交地提升制造業的品質。
最終，當泡沫破滅時，人們發現真正的贏家是老實人。“德國制造”能做出你做不出的東西，能做好你做不好的東西。所以，你必須為“德國制造”支付高價。有人稱之為“進入壁壘”，因為有這個高技術含量的“壁壘”，德國人保住了利潤，端穩了飯碗。
上述兩“專”，是根本性的差別。“中國制造”朝不保夕的擔憂，就在于自己產品的可復制、可替代，不具備“德國制造”那種以專業和專注為基礎的難以超越的獨特性。
由此來看，勞動力便宜怎么能是優勢呢？這頂多算是打工仔的優勢。只要稍有志向，我們就應有更高的追求。
當然，技術升級、向上攀升是要付出代價的。“德國制造”在內部淘汰了沒有競爭能力的公司和產品。據稱，德國制造業工人的數量從1990年占職工總數的40%，下降到了今天的20%。這些極端重視技術的工廠，“需要的不是一大群低技能的壯勞力，而是那些緊俏的、具有高技能的技工、工程師和專家”。
與“德國制造”這個“路標”相比，中國制造恐怕至少還需10~20年的技術沉淀和學習過程。這是工業化生產的一般規律，中間還不能發生中斷，更不能旁顧其他“生財之道”，乃至誤入像今天房地產泡沫這樣的迷途，方才可能有所成就。
從更長遠的經濟發展大勢看，還須用更寬闊的視野為中國制造尋找“路標”。畢竟，德國國土面積不到36萬平方公里，人口8100萬。
太平洋建設集團董事局主席嚴介和，對中國制造有個經典概括：“目前，中國擁有39個工業大類，191個中類，525個小類，是全世界唯一擁有聯合國產業分類中全部工業門類的國家，從而形成了一個舉世無雙、行業齊全的工業體系。”
這個觀點，按照軍事評論家宋曉軍的通俗表述就是，“中國制造業的優勢，主要在于他是全能選手，而其他國家，除了美國之外，多多少少都有點兒不全面。”
這決定了中國這名選手要參加的是“全能比賽”，所要完成的技術動作“難度系數”最高。除了“血拼科研”，更要在國內和國外，構建上下游完善的產業鏈，才能為中國制造創造足夠大的騰挪和發展空間。
把接近地球五分之一的人口帶入工業社會，這是個巨大的挑戰。而這一征程一旦開啟，中國制造需要在全球范圍內配置資源，其影響所及，當然不僅只有中國。
林毅夫先生的預言是可以期待的。中國經濟一旦成為“引領之龍”，就會像火種一樣，點亮全球新型工業化的火炬——它應該照射到地球上一些未發達、欠發達地區和人民身上。
在艱難時刻，中國制造一直在為自己尋找“路標”。但是要記住，中國制造真正的“大目標”，應該是讓自己成為未來工業社會的“路標”。
