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2024年11月24日
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昨天，由市交通委與市人民政府外事辦聯合主辦，市交通發展研究中心承辦的首屆世界大城市交通發展論壇在京舉行。柏林、香港、東京、洛杉磯、首爾、新加坡、上海、北京等世界8大城市交通機構管理者，以及10名國際著名交通專家齊聚一堂，共同把脈城市交通。
緩堵、停車收費、綠色交通是昨天論壇的三大熱點。
在最受市民關注的緩解交通擁堵方面，8座城市表現出了不同的智慧和勇氣：柏林正通過自行車網絡大規模擴展、公共私人空間自行車停車設施建設等措施成為自行車城市；東京通過四通八達的軌道網絡實現了較高的軌道交通通勤出行率；香港通過科學的城市規劃和嚴格控制機動車保有量等措施治理交通擁堵；新加坡制定了可持續的交通策略，優先發展公共交通，控制私人道路交通需求。
■數據
北京機動車保有量超500萬
截至2月15日，北京機動車保有量突破500萬大關，總數達到501.7萬輛。
1994年國家汽車產業化政策之后，北京機動車保有量增長迅猛，分別于1997年、2003年、2007年、2009年和2012年先后突破100萬、200萬、300萬、400萬、500萬，用時分別為48年、6.5年、3.9年、2.7年和2.4年。
北京機動車增長率、保有量水平明顯高于東京、首爾。小汽車保有量與城市人口密度之間呈畸形對應關系：與東京等世界城市普遍的“人口密度越高的區域，人均機動車擁有量越低”的分布態勢相反，北京機動車主要集中在人口密度高的中心城區。
■建議
停車費應隨CPI上漲而上漲
對于停車費如何收取？多位專家均認為，使用者應該為停車付出代價。
美國加州大學洛杉磯分校城市規劃系教授唐納德·肖普是世界停車問題研究的知名專家，其著書《免費停車的高昂代價》引起停車政策對城市、經濟及環境影響的熱議。
唐納德·肖普說，停車免費，但房子昂貴，我們顛倒了城市的發展順序。
上海同濟大學的一位專家則建議，停車費隨著CPI上漲而上漲，2006年上海的停車費是每小時15元，現在應該是每小時30元。
專家認為，停車設施的供給不能單純地看做是一種基礎設施，不能把它等同于城市街道、建筑物里面的場所和衛生間，不應屬“公共物品”。
停車位應與公交可達性掛鉤
有專家指出，北京的停車位配建標準應該與公交可達性高低“掛鉤”，即公交到達多的地方，少建停車位；公交到達少的地方，多建停車位。
目前，北京停車位緊缺問題主要集中在城市中心區，由于一些老建筑并沒有配建足夠的停車位，導致車位捉襟見肘，停車只能“見縫插針”。
■回應
鼓勵彈性工作制錯峰出行
與世界城市相比，北京在軌道交通體系、綠色出行、停車等方面都面臨問題和挑戰。記者從會上了解到，為緩解城市擁堵，北京未來將采取多種措施。
北京將對單位和個人年度凈增載客汽車實施總量調控，繼續實施機動車工作日高峰時段區域限行措施和黃標車限行規定，鼓勵有條件的企事業單位實行彈性工作制，錯峰出行。
未來，會在主要公交車站、軌道站點及客流集中地區設置自行車停車設施；依托軌道交通站點和公交樞紐，推進公共自行車租賃系統建設；推進無障礙交通設施與服務體系建設。
北京將加快中心城軌道交通建設，2015年全市軌道交通線網運行總里程力爭達到666公里，五環路內線網密度達到0.63公里/平方公里以上。中心城公共電汽車數量達到2.3萬輛，其中空調車比例由50%提高到70%。
差別化停車收費區將擴大
與會專家們提到最多的兩個話題圍繞公共交通系統和停車位建設與管理。
北京交通委相關負責人表示，本市將通過差別化停車供給與管理政策，修訂頒布建筑物停車位配建標準，擴大差別化停車收費區域范圍。這也是未來停車收費的一種趨勢。
地鐵高鐵未構成有機整體
北京市交通委相關負責人表示，與世界城市相比，北京地鐵存在服務面積過大，核心區域密度較低，連接新城效率不高，且運力受到限制等問題。與世界城市相比，北京的地鐵、市郊鐵路、高速鐵路還相對獨立，未能構成可以服務于都市圈層的有機整體。軌道系統總體承載能力與世界城市有較大差距。
此外，北京的小汽車過度使用。以停車為例：東京以通勤為目的的停車比例不到5%。而北京三環內調查區域以通勤為目的的停車比例最高達48%。北京目前免費停車問題較為普遍，違章停車問題未能得到改善。綠色出行同時面臨挑戰，自行車出行比例由1986年的62.7%下降至2011年的15%，小汽車出行比例卻由1986年的不足5%增長到2011年的30%多。
自行車和步行系統將改善
有專家向市交通委主任劉小明發問，在眾多挑戰中，北京交通面臨的最迫切挑戰是什么？
劉小明稱，最迫切的挑戰實際上已經在做了，就是去年實施的小客車總量調控政策?！敖酉聛淼牧硪粋€挑戰是，如何讓公共交通吸引能力提高。”他坦言，目前北京各種公共交通在實際使用中的不便，依然是市民抱怨、不愿棄私家車改乘公共交通的重要因素之一。北京必須盡最大努力建設起快速、方便、可靠、有一定舒適度的城市公共交通系統，也包括改善自行車和步行系統。
“北京的公交價格很低，這是我們都沒法比的。”美國、德國等國交通管理者在談到公交優先時，贊嘆北京的公交價格很低。據透露，北京去年公交、地鐵票款總收益為40億到50億元，而政府支出在130億到140億元左右。與發達國家公共交通政府75%的補貼持平。
■借鑒
美國：百余城市建輕軌
美國是世界上私人小汽車擁有量最多的國家。美國賓夕法尼亞大學交通運輸工程和城市區域規劃名譽教授烏坎·R·烏奇介紹，美國通過兩套交通政策來平衡個人行為與系統優化。
在交通激勵方面：建立優質、有競爭力的公共交通系統，進行收費改革，改善對乘客的態度，進行市場調控等；在汽車抑制方面：采取正當合理但又富有挑戰的交通減排政策、經濟舉措，例如停車收費與停車結構優化、道路收費等。
一些大城市的公共交通依賴于地鐵和區域有軌交通，并輔之以地面公交。但是地鐵-地面公交組合之間通常也需要某種中運量的交通方式，以適當的成本實現高覆蓋率。美國目前已有100多個城市修建了輕軌，它的性能比地面公交高，投資成本比地鐵低。而且，與柴油地面公交相比，輕軌更具可持續性，使步行區域更加宜居。而快速公交是一種已被成功應用的相對低質卻較易實施的交通方式。
柏林：建設自行車城市
來自德國柏林城市發展和環境部交通部門的弗里德曼·肯斯特表示，未來的機動化是一種可持續的機動化，這種機動化需要合理的交通規劃并且要符合現代城市社會的特征。柏林年輕人出行，更傾向于步行、自行車以及公共交通出行，且德國年輕人的小汽車保有率正在下降。出現這種結果的原因主要有三：一是人們意識到公共交通、步行和自行車出行能夠改善環境；二是出于經濟上的考慮；三是小汽車在德國已不再是身份地位的象征。
柏林的自行車出行是其成功的案例，柏林正通過自行車網絡大規模擴展、公共私人空間自行車停車設施建設及加強溝通交流等措施成為自行車城市。
東京：沿鐵路樞紐發展
東京交通系統的最大特征是四通八達的城市軌道交通網。在全球主要大都市區中，東京大都市區的鐵路密度最高，高達0.48公里/平方公里，遠高于巴黎、倫敦、柏林和紐約。日本國家政策研究院教授森地茂介紹，東京通勤出行采用軌道交通的比例，都市區占49%，中心區則高達75%。
森地茂告訴記者，東京采取基于鐵路的高密度城市開發戰略，城市化區域沿鐵路線路發展，商業區域在鐵路樞紐附近發展。
新加坡：道路收費緩堵
新加坡為可持續交通策略制定了四方面主要內容：發展公共交通，優化道路承載力，控制私人道路交通需求，綜合交通用地規劃。
實施需求管理，一方面是控制擁車管理措施，主要有機動車配額體系和控制其他擁車成本。新加坡機動車配額體系于1990年起施行，此機制用于管控機動車數量，頒發的“擁車證”（COE）有效期為10年，公開投標每月進行2次。區域通行證政策于1975年起實施，減少了進入限行區的交通量。其他擁車成本包括額外注冊費、消費稅、公路稅等。
另一方面是限制用車管理措施，主要是道路收費。道路電子收費是緩解交通擁堵的手段，采用即用即付費原則，每三個月審查一次車輛時速范圍以調整電子道路收費率，在主干道，如果平均車速為20千米/小時，則提高電子道路收費率，如果平均車速為30千米/小時，則降低電子道路收費率；在快速路上，如果平均車速為45千米/小時，則提高電子道路收費率，如果平均車速為65千米/小時，降低電子道路收費率。
首爾：設立公交專用道
首爾推崇公交優先。首爾市區設有中央公交專用道12條，公共汽車在中央公交專用道上行駛（其他車輛不允許在中央公交專用道上行駛）并設有舒適的防護式換乘中心。
按路程計價的綜合收費系統。30分鐘內，公交換乘和公交-地鐵換乘免費（最多使用5次），
設有交通卡/智能卡系統。通過雷達等探測設備將實時公交位置信息、發車間隔和運行信息反饋給首爾公交管理系統，首爾公交管理系統再實時將公交運行信息、路線和換乘信息通過手機、網絡等方式反饋給公眾，同時將實時公交運行信息、公交運行數據庫反饋給公交公司。在此過程中還不斷更新公交發車間隔信息、公交運行信息。
香港：建15分鐘生活圈
香港機動化出行率低于世界平均水平，非機動化出行比例較高，很多市民將步行或自行車出行作為主要出行方式。
香港運輸總署介紹，香港地少人多，在城市規劃上，每個小區基本上都有足夠的社區設施提供生活所需。因此一般在生活需求上，市民往往只需步行5至15分鐘便可往來目的地。政府積極發展切合地區及市民需要的行人過路設施，包括行人天橋及隧道網絡。
香港政府一直積極擴展鐵路網及提高公共運輸網絡的效率，盡量方便及鼓勵更多市民使用公共交通工具，以助減少市民使用私家車的意欲。政府亦按月監察車輛增長的數據，有需要時會利用財政及交通管理的方法調節交通，以確保交通暢順。這些財政措施包括征收車輛的首次登記稅及每年牌照費，以壓抑整體的車輛數目；征收電子道路收費等。
上海：調控汽車保有量
上海主要通過四方面治理城市交通。
適度調控汽車保有量及使用。從2006年到2011年上海機動車從200多萬輛增加到了250萬輛，增長幅度較小。機動車中汽車保有量達到了180多萬輛。
適度限制車輛使用。上海實施了晚高峰外省市號牌車輛限行，摩托車限行區等措施。
堅持公交優先。通過采取公交優先政策，上海市中心城出行方式中公共交通占到了47.2%（含出租車），非機動車占到24.8%，公共交通得到了優先發展。
推進智能交通建設。推行實施智能交通系統，在道路上設置智能顯示屏，指導交通。
