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2024年11月24日
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鐵道部官網強調，該“意見”是貫徹2005年和2010年國務院向民資開放市場所發布的前后兩個“36條”的具體實施意見。單就開放內容、領域、范圍而言，鐵道部這一回的態度，至少在所有中央部委中是最大度的。
鐵路客貨運市場和鐵路施工、設備制造、技術服務的市場封閉性是歷史和現實共同交織而成的。若論封閉程度，它遠超電力、石化、通訊等市場領域。鐵道部頒行市場開放“14條”，至少從姿態看，是前所未有的。
可現實難題是，鐵道部拋出的繡球誰人敢接？至少有四大顯見障礙非鐵道部一家可破：一是鐵路運價歸國家掌控。鐵路承擔大量農產品、學生、軍交、基礎原材料等公益運輸，沒有盈利預期民資何敢盲目進入？二是鐵路客貨運和軍交運輸穿插進行，由鐵道部和軍隊總后勤部實行一體化調度。調度權形同經營權，沒有經營權，民資贏利預期形同空中樓閣。三是一體化的、難以分拆的經營體制，決定了鐵路一體化的結算體系。鐵路客貨運很難依賴一條線路和一個路局單獨進行，跨線跨路局的客貨運輸，涉及線路之間、路局之間經營水平和運輸成本的巨大差異，任何局部的單獨結算幾乎不具可操作性，既然賬目沒法分拆，民資必然敬而遠之。四是民資進入鐵路圖盈利而非公益是其最樸素的市場動機。現狀是，整個鐵路除大秦等少數煤運專線外，客貨運是整體虧損或保本運行的。沒有贏利空間，民資憑什么“起早貪黑”還賠錢？
若細分現有鐵路市場，重大鐵路工程總包施工、機車和重大鐵工裝備制造是贏利的，鐵路自動化系統設計、開發、配套也是贏利的。可是，前者已充分“資本化”，現有蛋糕均為各大鐵字號“上市公司”瓜分，而且每家市值動輒數百億甚至數千億元，民資無論從一級市場還是二級市場進入，持股成本之高、所需資金之大，均非民資獨立或抱團可以輕松籌集。而后者的市場壁壘盡管看似可拆，但技術壁壘才是阻礙民資進入的“真壁壘”。鐵路自控設備開發配套實行嚴厲的認證制，技術壁壘之高因事涉客貨運安全乃人命關天的大事，民企光有錢，而未經較長時間（譬如10年還是短的）的“技術磨礪”而想輕易分切市場蛋糕，近乎天方夜譚。而等到民企可以“出道”時，鐵路內部的相應技術開發及制造公司早已輕松“證券化”。
在“14條”出臺的前20年間，民資進入鐵路的經典案例是金溫鐵路，可它之所以“經典”，不是其開了參股建鐵路之先河，而是鐵路通車后民資見贏利無望黯然退出。最新的案例是溫州城鐵1號線高調向民間融資35億元，而且深怕民資猶豫，特意承諾不管城鐵將來是贏是虧，均給予高于銀行基存利率的固定回報，可吆喝數月應者為“零”。
有輿論認定，鐵道部高調頒行“14條”乃請“入甕”，其醉翁之意是緩解當下及今后相當長時期的資金壓力，隱藏有向民間“圈錢”的“不良企圖”。筆者不贊同把鐵道部看得如此“灰暗”，但主張據實指出，要想使“14條”起作用，并非只是個市場開放的勇氣問題，投融資體制的再造問題，而涉及一系列多領域、跨行業和跨部委的深層改革難題。這一切均非鐵道部一家可為。
存心鼓勵民資進入鐵路，現階段值得探索的倒是民資間接進入方式，譬如建立鐵路產業投資基金、創新鐵路證券發行、組建專業投融資公司、建立項目融資租賃公司、項目信托等，為民資間接投資鐵路提供投融資平臺。當然，要作這類探索涉及面也極廣，也非鐵道部可自說自話。
