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9月9日下午，同濟大學的學生小陳準備坐地鐵10號線從學校去上海虹橋火車站，坐火車回家過中秋節。室友跟他開玩笑說，“當心點啊，10號線會開錯方向的”。上海地鐵10號線地鐵列車開錯方向的事故在當地已經被老百姓當做笑話講，但更讓人擔心的是，這條曾經好評如潮的地鐵線路近期已經出了好幾次故障。

　　8月2日上午，上海網友“安生小寶”第一時間在微博上發出地鐵故障的消息，“10號線故障！門都開不了，乘客只能排隊從駕駛室出去?！痹瓉?，10號線當天“擱淺”在半路，直到后續列車把它頂送至最近的虹橋路站才疏散乘客。

　　在此之前，10號線還因為開錯方向飽受網友質疑，原本開往航中路方向的列車在Y字形分叉口開往了虹橋火車站。

　　地鐵運營方申通地鐵集團的解釋稱是信號系統故障。據悉，10號線信號系統的承包方是卡斯柯信號有限公司。

　　距離上海地鐵10號線的幾次故障已經過去一個多月，但當記者試圖聯系地鐵運營方和信號設計單位時卻都吃了閉門羹。同時記者還發現，有諸多需要向公眾講明白的問題尚未明朗。

 調試期被壓縮導致事故發生？

　　上個世紀80年代，卡斯柯公司由中國鐵路通信信號集團公司與阿爾斯通（中國）投資有限公司共同出資組建，注冊資金為1億元，是中國鐵路第一家中外合資企業。

　　從該公司網站上公布的情況看，其生產的信號系統遍布上海、大連、長春、天津、深圳、廣州等多個城市的地鐵線路，承攬或參與的已建、在建地鐵信號項目達28項，其中僅京滬兩地就占20項，數量相當可觀。以上海地鐵為例，卡斯柯公司參與承包1號線、10號線的信號系統。

　　值得一提的是，上海地鐵1號線早在2009年就因該公司提供的信號系統誤發速度碼，導致兩列車側面相撞，所幸司機及時制動，未造成傷亡。而就是這家企業，曾于2009年受中國交通運輸協會城軌交通委員會委托，參與編寫城市軌道交通信號系統的技術規范。

　　中國青年報記者從網絡上搜索到一篇《卡斯柯公司地鐵信號系統國產化報告》，其中稱，當年的上海地鐵1號線是其地鐵信號技術國產化的起點，“在工程實踐中，卡斯柯發現地鐵的自動列車監控系統（ATS）不涉及關鍵的故障安全技術，本著由易到難，逐步消化吸收國外技術的原則，決定以ATS作為國產化的突破口”。

　　“信號系統對安全性要求比較高，而且風險比較大，自主研發難度大，直到現在國內做的也非常少?！蓖瑵髮W鐵道與城市軌道交通研究院副院長羅雁云說。

　　對此次10號線出現的信號故障，卡斯柯公司的說法是：“上海10號線工期緊、任務重，由于前期土建進度的嚴重滯后（近8個月的延誤），導致信號系統有效調試時間不斷被壓縮，在如此艱巨的條件下，CASCO（卡斯柯）與ALSTOM（阿爾斯通）聯合體不斷優化調試計劃，增加更多的平行作業資源，盡全力確保世博會前開通具有ATP功能的后備模式（BM）

為何載客調試信息不公開

　　對于10號線開錯方向的事故，地鐵運營方申通集團方面發布通告稱：“因正在實施CBTC信號升級的調試中發生信息阻塞故障，致使該列車重復使用了前一列開往虹橋火車站列車的進路信號?！?span lang="EN-US">

　　然而，卡斯柯在事故發生4天前在其網站上發布消息稱，“信號系統已升級且全功能載客運營”。為什么事故之后申通卻稱系統仍在升級調試？面對信息不對稱的問題，記者致電卡斯柯方面，卻被告知不便透露。

　　無論是列車信號調試，還是其他方面調試，本可以選擇在空車下調試，在未告知乘客的情況下，進行載客調試是否有忽視公眾出行安全之嫌？

　　針對此問題，申通公司的工作人員告訴記者，10號線的CBTC信號升級調試，從今年6月初就開始夜間空車調試，直到最近才開始載客調試?？蛰d調試已經完成，必然進行載人調試。然而，空車調試近兩個月后，載客運行幾天就出現紕漏，申通并沒有給出明確的解釋。

　　軌道交通俱樂部論壇的一位網友則說，“系統升級在完成夜間空車調試后確實要進行載重調試。載重測試往往采用沙袋，而不應該在正常運行的載人列車上調試?！?span lang="EN-US">

　　無論如何，作為地鐵運營方，理應告知公眾地鐵處于系統升級調試階段，載客運營存在風險。中國青年報記者從申通網站上并未找到此類提示的通知，更未提及何時結束調試，這次調試可以說是悄無聲息。

　　對于升級調試信號系統的必要性，申通方面解釋道，升級后的系統能實時與地面通信并定位列車，讓列車在一定區間內以最小的距離快速行駛，從而節省候車時間，提高運營效率。當記者問及原本4分鐘左右的候車時間能縮短多少時，他們也沒有給出明確答案。

故障原因不明朗

　　對因本次故障而出行受到影響的乘客，地鐵運營方在微博上“表示歉意”，并在發給媒體的新聞稿上稱，已責成信號供應商進一步查清具體原因，提出針對性整改措施，嚴防此類故障再次發生。

　　在電話采訪中，申通的工作人員卻表示，誰也沒法保證以后不會發生故障。

　　為進一步了解信號系統故障原因的排查進度，中國青年報記者分別致電申通和卡斯柯的技術部，但均吃了閉門羹。當記者提出預約采訪的要求時，卡斯柯公司的接線員表示，公司不接受任何媒體采訪。

　　中國青年報記者嘗試聯系了幾位信息工程方面的專家，他們都表示對地鐵的信息系統方面的事情不甚了解。地鐵的信號系統本身缺乏技術認證的第三方，而信號系統技術方面一般由幾家公司聯合承包。記者采訪時，地鐵運營方也拒絕透露進一步的信息。

　　據記者了解，一些聲譽較好的地鐵運營公司，每一條地鐵、每一個地鐵站的工程進展都能找到“堆起來有幾米高”的信息公開文件，從技術招標、批準合約到技術施工、完成運營，每個步驟都列出了相關進展和聯系人電話。

　　近年來，地鐵建設在中國駛入了快車道。今年，上海地鐵運營線路總長度已達到425公里，在運營里程上已超越倫敦躍居世界第一，地鐵占上海市公共交通出行總量35%左右。

　　也有數據顯示，2010年，上海、北京、廣州等地的地鐵在年均客流量方面躋身世界前10位，在幾年間迅速縮短了與東京、莫斯科、首爾等地鐵大戶之間的距離。