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2024年11月24日
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紐約：智能交通有效疏堵
美國是一個智能交通系統大國，智能交通在美國的應用已達８０％以上，其相關產品也位居世界前列。所謂智能交通系統（ＩＴＳ）是由一系列用于運輸網絡管理的先進技術以及為出行者提供的服務所組成的，目的是使管理者、運營者以及出行者能進行有效地信息交流，相互間更為協調，從而做出更為智能化的決策。而紐約作為美國第一大都市，其每日人流量都相當大，發達的智能交通系統讓紐約擁堵情況大大緩解。
這套系統擁有８６臺閉路電視，負責對全市五個區的主干道交通狀況進行監控。紐約市６６００個交通信號燈和４０００個用于測定車流量的環形探測器由該系統管理。裝上的大型電子顯示屏可以及時跟蹤曼哈頓島上所有交通信號燈的動態變化。一旦某一路段發生交通事故或出現擁堵狀況，計算機就會立即發出指令，對附近地區的信號燈重新進行編程。閉路電視也會馬上對準現場，為工作人員處理事故和交通擁堵提供實時信息。
幾十年前，美國就因汽車擁堵開始著手研究智能交通系統了。從１９９１年開始，美國交通部負責全國的智能交通系統發展工作，并進行智能交通系統的研究。１９９５年３月美國交通部首次正式發布了“國家智能交通系統項目規劃”。作為汽車大國的美國，智能交通系統主要服務對象是汽車交通，對非機動車交通和行人則考慮不夠。美國交通部估計，智能交通系統的應用減少大約每年１２０萬起的交通事故，節省２６０億美元因交通堵塞及交通事故造成的損失。
東京：立體交通覆蓋城市
日本也是交通網絡高度發達的國家，整體化交通網絡連接城市高速公路、城市道路、地鐵、電氣鐵道、新干線、新交通系統組成了日本市際交通與市內交通的整體化網絡與便捷的換乘交通樞紐。但更重要的特色是日本的立體交通。地面、地上和空中組成了日本的立體交通網。地面網主要是城市一般道路，地下網全部是地鐵和電車等公共交通，而空中網則是由新干線、高速公路和電車組成。而東京是立體交通網絡的典型代表。
２０世紀６０年代，在日本經濟高速增長的同時，大都市東京也產生了嚴重的交通擁堵問題。為此東京市政府下決心大力發展城市軌道立體交通系統。如今，整個東京已經被一張巨大的軌道立體交通網所覆蓋，總里程達２３５５公里。交通系統每天運送旅客２０００多萬人次，承擔了東京全部客運量的８６％。
巨大的立體交通網所設立的站點多但不重復繁亂。站點分布和不同交通工具轉換非常合理科學，站點的高效化利用使得人口密度大的東京擁堵情況大為改善。東京都中心區的交通樞紐站，不管是市內地鐵換乘市內電車，還是由市內電車、地鐵換乘城郊電車或新干線，大都在站內就可實現。
巴黎：治堵強調人的因素
法國在治理交通擁堵上，除了利用發達的交通網絡外，更加強調于人的因素。巴黎駕校是以考試嚴格聞名，在上路之前就培養駕駛員良好的責任和安全意識。巴黎還以“輕微違章不影響交通者不罰，交通高峰期盡量不罰”為原則，避免造成交通擁堵。而對于嚴重超速和違章停車等容易造成堵塞的駕駛員就不放過。
巴黎公路交通標識設置也堪稱一流，幾乎每個交叉路口都設有指示近、中、遠目的地的醒目路標，確保司機不會因找路分散注意力引發事故。城市快速路和高速公路上還有電子顯示牌，循環顯示交通信息，幫助司機提前做好選擇，以減少擁堵。
為解決交通擁堵以及減少城市溫室氣體排放量，巴黎政府２００７年夏天引進一項“自行車城市”計劃，在市內新建的１４５０個自行車租賃站，為市民提供廉價的自行車租賃服務，以更多的優惠政策鼓勵“自行車自由騎”。
此外，巴黎的出租車大多需要提前預約，街上很少見到揮手打車的情形，這樣便減少了出租車的空駛率，也減少了因為出租車隨意停車載客而造成擁堵的可能性。
新加坡：嚴控私家車數量
新加坡是世界上人口密度最高的國家之一，而新加坡道路面積約占國土面積的１２％，機動車總數目前約有９２萬輛。然而新加坡的快速路及市中心道路上基本實現無堵車現象。做到這一點的關鍵在于新加坡實行車輛數年度配額和擁車證兩個措施。車輛數年度配額制度實施于１９９０年。新加坡政府每年根據道路網絡新增容量，制定全國本年度小汽車增量的配額。配額確定后，通過每月舉行的公開招標，由公眾競買“擁車權”。中標者買得擁車證后才可購買新車，而且擁車證的價格是非常昂貴的。這有效控制了市區車流量及車輛總體數量。
此外，新加坡還有一個獨特的電子道路收費系統。有數據顯示，電子道路收費系統使市中心車流量減少了１３％，高峰時段平均車速提高了２０％。無論是車輛數年度配額、擁車證還是電子道路收費系統，這些措施都是從盡可能控制私家車數量和提高駕車成本方面人為緩解交通擁堵。這也是新加坡地小人多的國情所決定。當然，這些措施得以高效實行的前提是，新加坡具有極其完善的交通基礎設施和科學的城市規劃。
