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2024年11月22日
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奉行輕資產模式的耐克公司目前在全球有約600家代工廠，這些代工廠雇用的工人人數超過80萬人，分布在46個國家和地區，中國一直是其代工廠分布的重鎮。有數據顯示，2007財年位于中國的代工廠為耐克公司生產了35%的耐克品牌鞋類產品，但到了2010財年，情況發生變化——越南代工廠所占的比例上升為37%，超過中國而一躍成為“老大”。
這一現象說明了什么呢，說明了我國又一次的面臨著產業外移的現象。當然對于這一現象或許我們某些官員和學者是樂見的，因為他們當下追求的正是產業升級。在他們眼中，所謂的產業升級就是放棄傳統制造業，去搞高新技術、高端服務業。這一思路于我國沿海地區而言無疑是成立的，但于中國這個整體而言卻又是錯誤甚至是有害的。不要忘記的一個基本事實是，我國區域發展是非平衡的。在東部逐步發展起來的時候，廣大的中西部地區仍處于發展的初期，產業基礎比較薄弱、物流體系不健全、技術和外貿人才缺乏，這也就決定了其不可能發展高科技、技術密集型產業。更重要的是，中國勞動力中的70%是沒受過高等教育的，他們并不能夠勝任高新技術和高端服務業的從業要求，但他們仍然需要就業機會。
也正是基于此，為了促使東部地區盡快走出發展困境，以及加快實現東部地區與中西部地區的協調發展。于中國而言，當前最為需要的是：在東部地區實施產業升級的同時，我們更應該將那些傳統產業由東部地區向中西部地區轉移。畢竟中西部地區的土地和勞動力成本依然低廉、其比較優勢依然明顯，生產成本完全可以與印尼、越南等國抗衡。最近就有西方學者在廣東做了調研，問企業是否選擇離開中國，大部分回答是“不”。他們表示，如果在國內有出路的話，它們是不愿意出走的。其主要原因在于：與其他發展中國家相比較，中國有成熟的產業工人的優勢、有供應鏈的優勢、有產業集群的優勢。
那么縱然這些企業不情愿出走但為什么最后還是選擇將產業外移呢？根本原因還在于我們在鼓勵產業升級的同時，卻沒有注意到產業轉移的重要性，這也就直接導致產業轉移的相關配套嚴重滯后。
我們知道東部地區賴以發展起來的那些產業多屬加工貿易型產業，其產業特征是：產品兩頭在外而不得不大進大出。中西部承接上述產業轉移的一個關鍵瓶頸是，中西部離出?？诒容^遠，直接導致物流成本高和交貨周期長。
地處湖南中部的邵陽為例，它與東部上海口岸相距一千三百多公里，與南部廣東口岸相距近八百公里，貨物進出口境內運輸時間長、費用高。有記者調查結果顯示，到上?？诎睹總€標準集裝箱的運輸費用為3000~6000元；到廣東口岸每個標準集裝箱的運輸費用為6000~8000元。如一個東部企業轉移到湘中地區，按原材料、成品雙程運輸測算，平均每實現1個標準集裝箱產品出口就增加物流成本10000元，物流、資金占用無形之中延長20天左右時間。也就是說，超高的物流成本和交貨周期，完全可以將中西部地區的人力、土地等比較優勢吞噬殆盡。正是物流成本和交貨期這一局限性，導致了我們東部地區的產業無法有效轉移到中西部地區去。邵陽案例觸及到問題的實質，當然從中也透照出解決問題的方向。
我們假設一下，如果有一條經四川、重慶、湖南、江西直達深圳鹽田港，有一條經陜西、河南、安徽到上海洋山港的貨運專線高鐵，并在沿途的主要工業園區設置車站，將遠洋航運和鐵路運輸予以無縫對接，那么結果又將會如何呢？可惜的是我們的有關當局并沒有這樣做，而是將數以萬億計的資金放到了客運高鐵的建設上。
它殊不知，如果將這筆資金建設成幾條貨運專線，那么其結果是東部的產業得以順利的向中西部地區予以轉移。而衍生效應更不容忽視，首先是大量由中西部地區流入東部地區的勞動力也將回流，那么困擾中國多年的客運難題自然也就迎刃而解。更重要的是通過產業轉移實現就業機會的內遷，當地的土地資源和基礎設施會得到更好的利用。此外實現就地就業的本地人，其消費支出也因為就業內遷而內移，這又可拉動當地內需。如此一來當地經濟受益，這無疑將有利于縮小地區發展差距，實現區域協調發展，為實現又好又快的科學發展探索新路。
可惜的是中國卻正好缺這么一條路。
