數據顯示，今年8月，北京市朝陽、海淀等10個投放區，公共自行車日周轉率同比增長，已經超過共享單車，最高的延慶區日周轉率是共享單車的近6倍。來自中國道路運輸協會的專家表示：“共享單車熱潮過后，各地公共自行車項目的數據都有了好轉的趨向。”（見10月15日《中國青年報》）
共享單車興起時，曾祭出了免費騎行策略，與在時限內同樣可免費騎行的公共自行車相比，共享單車擁有投入量大、隨借隨還等更加便利的使用體驗。也正因如此，不但出現了需求被過分鼓勵的現象，還呈現出對公共自行車使用的“擠出效應”。如今看來，共享單車這種不計成本的形式，顯然違背了市場規律，免費模式難以持續。當共享單車正常收費，投入量縮減，其使用性價比方面的劣勢就顯現出來。比如騎行1小時，各品牌共享單車的價格在1元到4元不等，這一價格與選擇公共交通以及使用1小時內免費的公共自行車相比，均處于劣勢。
其實，共享單車的“走涼”并非模式的失敗，城市自行車出行本就存在與生俱來的多重限制，高成本低效率不可避免。要想獲得更多市民青睞，激勵與優惠不可或缺，這也決定了單純的市場力量很難提供持續的普遍性滿足。當然，既便如此，共享單車所創造的靈活、便利、普及的服務機制，仍是公共自行車缺少并難于做到的，如“無樁還車”等。
公共自行車與共享單車相比，更深層的差別還表現在所提供的消費與服務方式上。公共自行車是政府興辦或采購的公共服務項目，而共享單車則是更貼近消費需求的市場的方式。市場的方式可以更靈活、觸角更深入，而公共自行車則存在行政主導層級多、管理鏈條長等體制、機制弊端。要想讓這兩類自行車實現同樣的效果，公共投入成本將會更高。從這個意義上看，如今公共自行車回暖，需求轉向，其實也是為政府出了一道考題：要不要加大投入，對自行車出行大包大攬？
應當說，這兩類自行車在城市交通出行方面的功能與作用幾乎重疊，一個城市如果不是特別大，兩個系統，兩套運管體系，難免造成不必要的資源浪費。對于城市來說，需要的是自行車出行有效合理的服務——純粹政府運營代價太高，效率有限；純粹的市場運營，價格又太貴。既然公共自行車與共享單車之間存在天然的互補性，那么是否可以通過損有余而補不足，來實現相得益彰呢？
所以，更優的做法或許是推進二者融合，形成“市場運營+政府購買”的模式，把對公共自行車的投入，用來購買共享單車服務，通過價格協議維系服務的公益性，從而讓利給市民，實現互惠多贏。
