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2024年11月22日
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京滬高鐵開通后,京滬鐵路線上將減少開行47對(duì)列車,其中部分動(dòng)車將轉(zhuǎn)到京滬高鐵運(yùn)營(yíng),部分普速列車(T、K等字頭列車)將停運(yùn)——這是鐵道部運(yùn)輸局綜合部主任李軍日前透露的消息,也是鐵道部官方首次確認(rèn)京滬線普速列車將因京滬高鐵開通而減少。(6月15日《京華時(shí)報(bào)》)
京滬線上的普速列車隨著京滬高鐵開通而減少,有其合理的一面:如果說京滬之間的鐵路客流總量在一個(gè)時(shí)期內(nèi)是一定的,那么當(dāng)高鐵吸引走一部分客流后,京滬線上的客流將減少,開行的列車數(shù)量自然要隨之減少。不過,肯定有相當(dāng)一部分乘客因普速列車減少而出行不便,被迫花更多的錢乘坐高鐵,很不情愿地享受高鐵的高質(zhì)量服務(wù),“被高鐵”現(xiàn)象難以避免。在這方面,武廣高鐵已經(jīng)提供了“前車之鑒”,并且,鐵路部門無疑有著將客流“引”上高鐵的強(qiáng)烈愿望,京滬高鐵開通后每天90對(duì)列車的客流需要保證,減少京滬線上的普速列車無疑是“好辦法”之一,民眾希望盡量少減少普速列車,鐵路部門則希望多減少,而決定權(quán)掌握在他們手里。
乘火車是大眾化出行方式,無論達(dá)官貴人還是打工男女都是“客”,鐵路客運(yùn)應(yīng)當(dāng)滿足不同層次的消費(fèi)需求。在這樣一個(gè)高度政企合一的壟斷領(lǐng)域,鐵路部門不應(yīng)以追求利潤(rùn)最大化為宗旨,不能變相強(qiáng)迫人們接受高質(zhì)量服務(wù)。作為承擔(dān)著公共服務(wù)功能的交通工具,客運(yùn)列車不能完全以客流大小決定其是否開行——就像城市的夜班公交車,乘客都很少,但卻不能因此而停運(yùn)。
“被高鐵”不僅意味著人們出行成本增加,更重要的是會(huì)導(dǎo)致一些人出行不便——就近車站既少有或根本沒有高速列車停靠,停靠的普速列車也越來越少。但人們的出行需求又必須滿足,于是,“被高鐵”的下一步很可能是“高價(jià)低速”——運(yùn)行于高鐵線上的G字頭、D字頭列車不得不停靠更多車站以接送乘客,致使平均運(yùn)行速度下降,運(yùn)行時(shí)間被拉長(zhǎng),而車票價(jià)格卻維持不變。
這種情況完全有可能出現(xiàn),此前開通的滬寧、滬杭高鐵已有先例:今年3月1日零時(shí)起,鐵路部門調(diào)整了滬寧、滬杭高鐵列車運(yùn)行圖,人們發(fā)現(xiàn),動(dòng)車組變慢了,票價(jià)卻保持不變。比如常州至上海的D5401次列車,路上逢站就停,全程約160公里,停靠車站達(dá)11個(gè),運(yùn)行時(shí)間達(dá)3小時(shí)14分鐘,被人們戲稱為“史上最慢動(dòng)車組”。相同的情況還存在于上海至義烏、溫州、金華等動(dòng)車組,不少乘客抱怨“賣的是動(dòng)車的票、收的是動(dòng)車的錢,跑起來卻比T字頭列車還慢”。鐵路部門就此回應(yīng)稱,這“主要是為了方便沿線群眾出行”。
這是一個(gè)很有意思的現(xiàn)象,給人感覺像是一場(chǎng)精心周密的“策劃”:第一步:以提高鐵路運(yùn)能和服務(wù)水平為名開行高速列車,并以“高速”為由制定高票價(jià)；第二步:減少普速列車限制乘客選擇權(quán),讓群眾出行不方便；第三步:為了方便群眾出行增加高速列車停靠車站,降低速度但不降低票價(jià)。
京滬高鐵會(huì)不會(huì)重蹈這樣的覆轍?關(guān)鍵要看普速列車減少的數(shù)量,減少的數(shù)量越多,重蹈這一覆轍的可能性就越大。但愿這樣的情況不要出現(xiàn),各階層民眾都有比較合適的列車可乘。(晏揚(yáng))
