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2024年11月24日
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在近日舉辦的2019年國際橋梁與隧道技術大會上，中國科學院院士孫鈞表示，渤海灣跨海通道的內部研究已經長達27年，眼下已到關鍵節點，課題組已完成通道方案的戰略性規劃研究報告并已上報國家發改委審批，初步估算項目資金3000億元。據孫鈞分析，如渤海灣跨海通道建成，全長約125公里，如按180至200公里的時速，行程僅需要1小時。
在2019年國際橋梁與隧道技術大會上，孫鈞發表了名為“對興建渤海灣跨海通道問題的若干思考”的演講。
他表示，關于修建渤海灣跨海通道問題，有關方面的研究已經長達27年。但由于部分專家一直持疑慮意見，工程遲遲無法啟動。“到底有沒有必要現在就搞？還有沒有其他代替方案？造橋還是造隧道？”這些都是問題。
據悉，渤海灣跨海通道，即“煙大跨海通道”，是中國沿海交通發展規劃中“同三國道”（黑龍江省同江市-海南省三亞市）的重要組成部分。渤海海峽跨海通道研究始于1992年，其主要設想就是利用渤海海峽的有利地理條件，從山東蓬萊經長島至大連旅順，建設公路和鐵路結合的跨越渤海的直達快捷通道，將有缺口的C形交通變成四通八達的Φ形交通，進而形成縱貫我國南北的東部鐵路、公路交通大動脈。
孫鈞表示，早在上世紀80年代末就已開始籌劃渤海灣跨海通道的研究。目前，杭州灣跨海大橋已通車多年，瓊州海峽火車客貨輪渡也早已開通使用，只余渤海灣跨海通道尚未啟動。
渤海灣跨海通道的迫切性不言而喻，孫鈞認為主要包括三個方面：第一、滿足山海關內外交通運輸量的增長需求，第二、增加交通便捷性，第三、通道建成后的帶來區域收益。
孫鈞認為，山海關內外交通運輸量增長的需求，是渤海灣跨海通道建設位列首位的決定性因素。目前，關內外聯系的鐵路運能尚能滿足要求，2018年京沈高鐵投運后實際可提供運量2.3億人次/年，但5至7年后，隨著環渤海灣城市群建設及其產業發展和雄安新區的崛起，年客運總量需求將達到3億人次，關內外鐵路運能將“捉襟見肘”。如仍采用在舊線上增加列車的方法已無余地（津浦段運能當前即已呈飽和），及早適時興建跨海通道勢在必行。
交通便捷性也是修建渤海灣跨海通道的理由之一。現在從山東乘坐高鐵前往東北，要經天津中轉，約耗時10個小時以上，而乘飛機“煙臺-大連”間僅需45分鐘，但運量過小。
孫鈞分析，如渤海灣跨海通道建成，其全長約125km，按列車車速180至200km/小時計算，跑完全程僅需1小時左右，時間比之前大大縮短。
渤海灣跨海通道建成后的區域收益方面，孫鈞表示，該通道的作用絕不僅是連接煙臺和大連兩個城市，而應著眼于連通、振興整個東北地區，通道北可接大連、沈陽、長春、哈爾濱等城市，向南則可連接濟南、煙臺、青島、徐州、連云港、合肥、南京以及蘇錫常、上海、杭州等長三角發達地區，進而輻射整個華東地區。
孫鈞還提出了他認為恰當的詳細建設方案：“蓬萊-長島”一線的南邊小段，由于有長山列島為過渡，且水深較淺，可修建橋梁；向北的主體大段海域，因水深加大，又基本沒有小島嶼作過渡，可行方案應首選海底高速鐵路隧道。
據孫鈞初步估算，整個渤海灣跨海通道總建設經費將達3000億元，工期約為15至20年。他呼吁在戰略性規劃研究報告獲批后，要積極開展“預可”、“工可”研究，并抓緊進行有關海床地形、水文、工程地質與地震地質以及海床水文等方面的各種詳勘工作。
據悉，渤海是中國最大的內海，從山東蓬萊經長島至遼寧旅順最短距離56海里，目前連接兩個半島的交通方式主要是環渤海鐵路運輸和煙大水路運輸，渤海海峽跨海通道利用渤海海峽的有利地理條件，建設公路和鐵路相結合的跨越渤海的直接快捷通道，將現有的繞行山海關鐵路運輸由1500多公里縮短為跨海通道的100多公里，煙大水路運輸由6-8小時縮短為1個小時。
