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2024年11月24日
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城市是人類活動的主要舞臺，而人類則是自然資源最大的消費者。因此，盡可能地遵循可持續發展顯得尤為重要。然而，城市的可持續發展不僅要考慮環境因素，還要考慮到經濟的可行性、宜居性和社會公平。霍華德在《明天的花園城市》中譴責了龐大的城市群，主張代之以小型的、相對密集的人口控制在3萬左右的花園城市群。在土地資源日益稀缺的今天，如果用這種方式去重新修建倫敦城的話，其城市規模將達到現在面積的4.5倍，這實在令人難以置信。用花園城市的方式去安置人口，即使是在霍華德的年代，恐怕也難以找到足夠的空間！因此，在能源日趨短缺、住房問題重重、交通日益堵塞的當代社會，緊縮城市是最可持續發展的城市形態。英格蘭，尤其是其東南部地區，近些年的發展證明了這一點。
繞不過的住房難
隨著二戰的結束，英格蘭三分之一的內城土地開始閑置，并產生了重新安置數目龐大的城市人口的需要和機遇。當時，霍華德的思想已經被英格蘭城鎮規劃協會堅持了大約50個年頭；戰時的聯合政府以及隨后的工黨政府也采納了這些思想，并形成了旨在緩解大城市住房短缺的衛星城計劃。這些新鎮的規劃人口約為霍華德花園城市的兩倍，其人口的密度非常低。在這里，任何人的居住地與鎮中心的距離都在步行可達的范圍之內，而且他們的出行也極大的依賴本地完善的公交服務。
米爾頓·凱恩斯是這些新鎮中的佼佼者，它大約可以容納20萬居民，而且密度極低，所有的居民都買上小汽車也不會有太大的問題。不過，與其說它是一座城市，到不如說是一個由郊區環繞的城外購物中心。而且現在的土地匱乏情況是如此的嚴重，要想把這種模式推廣到英格蘭東南部的重建計劃上是根本行不通的。
如果按照米爾頓·凱恩斯的建筑形態重建一座獨立的大城市，以倫敦的人口來算，將需要把首都的占地擴大到現在的2.5倍。如果按照20萬人口的城市規模來重建倫敦，將需要建起33個這樣的城市，還不能像霍華德的城市群那樣在中間間隔農村土地，因為這會是倫敦現有區域面積的11倍。
英格蘭戰后住房改革的另一個重要內容自然是城市內部的重建。盡管丹麥規劃學者拉斯穆森堅決支持保留友好的“英國”城市街道，但在大多數人眼中，這類街道是20世紀30年代經濟危機之后遭受炮轟和病菌入侵的城市殘余。而且建筑家們也更喜歡勒·科西耶的“維勒拉迪爾斯”：高聳的大廈，半空中的街道，遠處的風景，新鮮的空氣，還有樓宇間的停車場。位于羅漢普頓極富創意的倫敦郡議會的府邸就深受贊譽，并很快成為各地競相模仿的對象。不過它的成功很大程度上受益于與里士滿公園在地理位置上的靠近；而當類似的建筑在風景單調的場地上建起來時，我們就會發現，其精致還不能彌補街區獨特風格的喪失，而孩子們也失去了到門外場地嬉戲的自由。
更糟糕的是，除了對高樓大廈中的家庭居住形態的堅決抵制之外，人們也產生了對城市生活本身的反感（尤其是反對城市的居住密度），這種居住方式是與塔樓而不是喬治時代的聯排式住宅相結合在一起的。要不是上世紀80年代出現了新住宅嚴重匱乏的現象，現在我們的許多城鎮恐怕早已郊區化了：社區分散，人口減少，本地設施由于顧客的減少也更加靠近了。這比起60年代的住房政策來，是更為嚴重的城市災難了。
交通堵塞之痛
如果說塔樓是戰后城市環境災難的雙胞胎中的一個的話，那么另一個則是城市街道日益成為交通工具的領地。由于越來越多的人用上了小汽車，行人和騎自行車的生活變得更加困難；公共交通持續下滑，居民哪怕是想在一塊上街購物都比以前變得困難得多。
1963年出版的《布加南報告》明確指出，在機動車時代為了使城市的社會功能、環境功能和商業功能正常的運轉，必須對城市進行徹底的改建——機動車和行人各行其道，或者必須執行嚴格的交通規定。當時的英格蘭政府和反對派都接受了這些改革意見，但是當民意和經濟的制約因素架空了該重建計劃之后，政治家便轉身投入到理智的交通限制問題上去了，并選擇了“制止交通阻塞”的政策：該政策實施至今已有30多個年頭，盡管它明顯遭到了挫敗。這尤應引起我們的警惕！
下表清楚地表現倫敦道路工作效率日趨惡化的狀態。1956年，它們每天可以承載404000人到倫敦市中心，而今，擴寬的道路、交通標志的日益精準也沒有抵擋住由于公共交通讓位于私人小汽車所造的交通壓力，這些道路每天只能輸送251000人了。這樣的事情最終還是發生了，盡管布南加早在1963年就發出了警告，GLG貢獻給大倫敦發展規劃調查的證據資料也表明，只有10%的通往倫敦市中心的交通是依賴于私家車的，但正是這10%卻為我們帶來了70%的高峰期交通阻塞情況。這真是讓人難以置信，由于缺乏合理的道路政策，鐵路及地鐵服務在1988年 是變得異常擁擠，以致于一些車站出于安全的考慮而采取不間斷的關閉措施。
分散還是集中
毫無疑問，正是由于城市住房及交通的失敗，英格蘭在1970年又提出一個令人歡欣鼓舞的假設，城鎮再也不能按照歐洲傳統的緊縮模式來發展。雷納·班厄姆過去總是認為最關鍵的那部分人群是由知趣相投的人所組成的晚會群，我們只需要用高速公路把他們連接起來就行了。
甚至像戈頓·切里這樣的城市歷史學家也在1972年表示，贊成改變緊縮城市的輻射式的交通體系。他構想出一個覆蓋了整個區域的矩形的交通結構，這樣，以前只能在原有的市中心開展的各項專業性活動便得以分散到位于交通系統的樞紐點上的各個中心。許多與徹里同時代的人都對歐洲大陸持續的城市傳統以及這種傳統在20世紀后期仍能持續的投資——特別是對公共交通的投資表示贊賞。當時他們中的很多人斷定，盎格魯-撒克遜對私人交通的忠誠熱愛使得規劃更完善的永無止境的郊區成為這個國家最有可能的未來。
1992年在里約熱內盧的高峰會上，約翰·梅杰承諾其政府將致力于減少對全球污染所做的“貢獻”。同時，作為該承諾的一部分，英國環境部也出版了《規劃政策指導13》（PPG13），號召形成一種有助于降低交通需要的土地利用規劃的新概念。這將會通過把形成交通需要的設施（如大型零售店）遷回人們居住的市鎮以及居民步行或汽車就能到達的地方。《規劃政策指導13》同時還主張提高城市的密度，指出從長遠來看，這將使英格蘭的城市變得更加緊縮，并使我們最終建立起一種新型的社區——在那里，正如霍華德的花園城市概念那樣——絕大部分的生活必需品及娛樂設施都在幾步之遙。
政府在放棄掉為人們所普遍接受的以汽車為主導的分散發展思維的過程中所發生的思想轉變是值得我們重視的。但是我們不得不承認，大規劃的分散化已經發生了，而要阻止這種趨勢（更不用說扭轉之一趨勢）絕不是一件容易的事。而且公共交通設施貧乏的郊區商業化社區以及只能依靠小汽車才能到達的營利性公園（遠離該社區的）早就已經存在了。
此外，許多地方的管理辦公樓已經遷到了城外的新址；而將醫院遷入農村的趨勢也正在持續，后者可能很適合做出該決策的“依賴小汽車”的管理者們；但它卻肯定不符合相當一部分需要醫院的照料或要去拜訪病人的人員的利益。健康服務通過鼓勵那些運營或使用該服務的人開小汽車而加重了空氣的污染，從而又造成了更多的需要這種服務的人，這真是一個諷刺，而且也不符合任何人的利益。即使是政府最受歡迎的反對城外零售業的舉措也正存在著放馬后炮的危險。
觀點早已被清晰地闡明了，污染我們的星球無異于對我們的子孫后代犯下偷竊的罪行，而可持續性則意味著現在以一種不會威脅未來的生命的方式來生活。同樣的，公平一點說，我們也不應該用勸告“第三世界”不要模仿我們的生活方式的方法來使全球的污染得到控制。以目前這種消耗資源的速度，地球將不堪重負，我們必須減少對資源的耗費，而正如政府所指出的那樣，解決這個問題的最好方式就是降低交通需要，而減少交通的最好辦法則是建立一個每件事情都盡在咫尺的緊縮城市。
緊縮城市讓生活更美好
盡管在某些地方會有許多孤立的擁擠地帶，但我們的城市通常是為人口減少而不是過度擁擠所困。把居民和商業活動引回城市將會使這里變得與歐洲大陸的高密度城市一樣的美麗——通過一座緊縮城市所能提供的活動的豐富性與多樣性，這里對居民及貿易商形成了巨大的吸引力。歐洲的城市以城市土地的綜合利用著稱。例如，由于通常都有居民居住在商業中心，這些地區到了夜間和周末也不會變成一片死寂。
但是緊縮城市及其在社會、商業和經濟方面的優勢能夠帶來為我們所向往的那種居住方式嗎？它當然不可能提供那種典型的、半獨立式的郊區住宅，但是它卻能把同樣深受大家喜愛的喬治時代的街道和廣場帶回我們的身邊，只不過需要做適當的修改。事實上，盡管二戰后被拆除的許多喬治時代和維多利亞時代的街道都很擁擠，但取而代之的塔樓卻也是按照空間的大小以同樣的密度開發建設的。在20世紀70年代，復原運動開始為人們所認可的時候，典型的塔樓密度已經達到了360人/公頃，其空間標準也超過了新建的樓房。
那些認為緊縮城市沒有發展前景的人經常會說的一句話是，當有錢人準備著去承受停車不便的麻煩以便居住在一個喬治式的高尚平頂屋社區的時候，其他所有的人實際上卻希望搬出內城。但是這不可能是事實——至少在倫敦是這樣。實際上，倫敦內城所有的私有房產都比郊區要貴，如由議會興建的改造房在還沒有完成買賣的全部手續時就已經賣到了150000—200000英鎊。
當然肯定還有許多人住在他們并不喜歡的社會福利房里，而且一有可能他們就會搬走。但這只是對住房條件的不滿而非對城市化的批判。的確，最近的郎垂報告就著重指出，為了避免在郊區新建社會福利房，需要加強住房聯合。因為在郊區，那些沒有小汽車的人很容易被孤立，而服務設施的提供也沒有在內城的住宅區那么方便。
只要我們把機動車管理好，城市生活的質量也是可以得到改善的。目前，關于減少小汽車使用量的討論非常熱鬧，而且有意思的是，在小汽車擁有率高于英國的德國，其小汽車使用量卻較低（尤其是在城市），因為他們擁有一個廉價、清潔、高效和四通八達的公共交通系統。
但是在英國，許多小汽車車主卻只能承受得起使用小汽車的經濟費用。對于他們來說，昂貴的公共交通（為歐洲平均水平的兩倍）實際上迫使他們不顧限制而堅持使用自己的汽車。但是，不管怎樣，小汽車都不是城市的必需品，這一點紐約人就已經向我們證明了——尤其是當發出重要指示，允許人們在郊外旅游租賃小汽車的時候。
降低交通需要的緊縮城市必須成為任何旨在減少全球污染的嚴肅行動中的一個重要組成部分。而且因此也必須比其他的居住方式更加具有可持續性，不過，我們的緊縮城市也同樣能夠成為居住和工作的最佳場所。為了使這個目標變為現實，我們需要發揮其能夠提供活動的集中及多樣性的優勢。也要改變其不討人喜歡的塔樓式住宅，這不是要用20世紀30年代的郊區來取代它，而是以喬治時代的街區和廣場的現代翻版來作為塔樓的替代品。我們還需要減少對私家車的依賴。就像我們的城市曾經是封建時代的自由綠洲那樣，只要我們把汽車趕出去，把居民迎進來，我們的城市也能夠成為在交通阻塞的大漩渦中實現了文明生活的一片綠洲。
居住街區、購物中心和商業區又再度被驗明正身，而不再是交通要道；我們所有的人將再度享受到觸手可及的生活必需品和娛樂設施。隨著更多的人選擇的城市的居住方式而不是依賴于小汽車的分散化居住方式，我們又為子孫后代留下一個沒有毒害的星球增加了一份成功的籌碼。
