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2024年11月24日
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編者按：北京市目前的車輛保有量為360萬輛，交通堵塞與日俱增不可小覷。限號只是一種臨時手段，關(guān)鍵還是觀念的轉(zhuǎn)變。此文提出了『要建立適合北京特點的、可持續(xù)發(fā)展的城市交通發(fā)展模式』、『不能輕易放棄自行車王國的自身優(yōu)勢』、『政府有責任引導(dǎo)公眾選擇出行的交通模式』三個觀點，雖是一家之見，卻也不無道理。總之，仁者見仁，智者見智……
四月十四日，當飛機平穩(wěn)落地后，我的第一件事就是打電話叫兒子開車來接我。可是電話里他說：即日起北京市開始實行新的車號限行制度，我們家的車正好當天被限行，這叫我好不郁悶。沒辦法，只好花上六十多元打的回家吧。
上班后，聽同事們說，我出國的這十幾天里，北京二手車市場異常火爆，緣起也是新的車號限行。有錢人家為了出行的方便，紛紛購買了第二部家庭用車，原來車牌尾數(shù)是雙號的，這次上牌子絕對換成單數(shù)，相反亦然。這樣一來，有些小區(qū)里的車位頓時感到緊張起來……
新的車號限行制度實施是為了緩解首都日益嚴重的交通堵塞，某種意義上說也是沒有辦法的辦法，或者說是在頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳。一方面要抵御金融危機，拉動內(nèi)需，政府不能給百姓的購車出行消費潑冷水發(fā)禁令；另一方面道路與公共交通供欠于求，城市管理者無可奈何。再說發(fā)展公共交通，改善道路結(jié)構(gòu)，提高科學(xué)管理也不是一蹴而就的。筆者不禁想起十幾天前在美國洛杉磯趕上的周末大塞車，其情其景與北京沒什么兩樣。據(jù)說，我們現(xiàn)在的經(jīng)歷，人家都經(jīng)歷過。喜歡特立獨行的美國人比國人還犟，就是喜歡一個人駕車，絕不愿意為提高所謂效率，和別人拼車上班。他們倒是也想了一些辦法，就是把城市核心區(qū)（比如紐約）的許多道路變成了單行線，也就是我們說的平面立交，這樣一來，單向行駛就規(guī)避了雙向的沖突，客觀上也大大減少了交通事故堵塞。而城市外延道路，則根據(jù)不同路段的不同車道，規(guī)定出不同的車速和準駛車型，政策上是優(yōu)先了公交、公務(wù)和長途車輛。筆者不是夸別人比我們聰明，而是想請同胞們少些抱怨，多想想交通問題在非交通方面的因素和差距。
北京市目前的車輛保有量為360萬輛，而且與日俱增不可逆轉(zhuǎn)。
曾經(jīng)有專家將北京和倫敦、紐約、東京、巴黎作過比較，結(jié)果發(fā)現(xiàn)有一些問題很值得我們注意和借鑒：
首先是要建立適合北京特點的、可持續(xù)發(fā)展的城市交通發(fā)展模式。以小汽車為主導(dǎo)的交通模式和以公共交通為主導(dǎo)的交通模式是兩種典型的國際城市化交通發(fā)展模式。而美國大多數(shù)城市（如洛杉磯等）屬于前者；而日本東京以及歐洲的大城市（如倫敦、巴黎等）則屬于后者。
由于交通和土地使用方式是密切相關(guān)相互作用的。因此，以小汽車為導(dǎo)向的交通需要更多的土地用于道路和停車，這種交通方式增加了土地開發(fā)，帶來了包括建設(shè)公路設(shè)施的各種經(jīng)濟成本，大量減少了綠色空間。顯而易見，不適合正在加速城市化的中國。無須贅言，以公共交通為導(dǎo)向的交通模式可以高效使用因道路建設(shè)的土地需求，進而大量節(jié)省各種社會經(jīng)濟成本。
其次是不能輕易放棄“自行車王國”的自身優(yōu)勢
由于歷史原因，北京舊城區(qū)道路稀疏，胡同狹窄，沒有形成象歐洲城市那樣較高密度的城市道路網(wǎng)，道路對交通的容納能力極其有限。近年來不遺余力的擴充道路，使這座古城付出了慘痛的代價。其實換個角度想一想，北京曾經(jīng)擁有發(fā)達國家大城市所沒有的、所羨慕的得天獨厚的有利條件，那就是大量的自行車使用者。如果沒有大量自行車交通的存在，北京的道路擁堵狀況會更加嚴重，大氣污染等環(huán)境問題會更加惡化。從可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，應(yīng)將大量的自行車交通看作是一個有利條件，而不應(yīng)看作包袱和累贅。自行車交通即使在高收入國家也越來越受到重視，比如東京并沒有因為經(jīng)濟發(fā)達、生活水平高而放棄自行車交通。歐盟和日本已將非機動車交通納入城市整體交通運輸戰(zhàn)略中。在荷蘭，大力發(fā)展自行車交通已經(jīng)成為一項國策，他們在總體規(guī)劃中明確：“5公里以下的出行盡可能放棄使用機動車而改用自行車，從家到軌道交通車站，自行車是最合適的交通工具。”
還有，就是政府有責任引導(dǎo)公眾選擇出行的交通模式
中國的國情與國外公共交通發(fā)達的城市有很大程度的不同，東京、巴黎是在小汽車普及之前就已經(jīng)建立起發(fā)達的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，倫敦地鐵已有近百年的歷史。而北京從擁有第一條地鐵到現(xiàn)在僅僅四十年，這個日益邁向國際化的大城市的軌道交通發(fā)展可以說極其緩慢甚至滯后。在過去20年中，北京的個人機動化交通方式已經(jīng)從不足6%增長到36%，而且這個發(fā)展趨勢沒有減速。如果在這個形勢下公共交通得不到一個質(zhì)的改變與發(fā)展，還將會有大量的人放棄公共交通和自行車而向小汽車方式轉(zhuǎn)移。這樣，火爆了車市，就會毀掉了城市。
2008年奧運會的成功舉辦，對改善和提升北京的公共交通體系已經(jīng)有了一個質(zhì)的飛躍和變化。盡管如此，和已成規(guī)模的機動車保有量及快速增長的勢頭相比，軌道交通建設(shè)還是起步偏晚，甚至進入了與個人機動化交通方式競賽的狀態(tài)，這一點政府的引導(dǎo)是有責任的。國外的經(jīng)驗表明，人們一旦選擇了個人機動化交通方式，再促使其向公共交通轉(zhuǎn)移是十分困難的，所花的代價也是極其高昂的。
東拉西扯了半天，可以肯定地說：如何引導(dǎo)大眾出行使用公共交通模式已成為當前城市管理者工作的重中之重。
不過還有一點是筆者要特別強調(diào)的：那就是人的素質(zhì)。不少出去的人回來都感嘆國外開車人的素質(zhì)令人敬佩，那種遵紀守法的公民意識，安全禮讓的社會文明我們難道沒有差距嗎？當然，交通管理部門也應(yīng)該進一步端正管理理念。如何讓交通管理更加科學(xué)化，讓交通執(zhí)法更加人性化，是應(yīng)該認真思考的問題。
限號只是一種臨時手段，關(guān)鍵還是觀念的轉(zhuǎn)變。剛剛富裕起來的人們，大可不必把車子視為身份財富的唯一象征；也不必盲目追求時尚消費的某種快感。倒是應(yīng)該反思一下，我們的生活里到底有多少事是一定要開車才能辦的？我們的出行有沒有消費了本不該消費的能源？我們改變了以往的出行方式是否合乎我們的國情？一句話，要從根本上想問題。筆者相信，當中國的城市化發(fā)展到一定水平的時候，當人們渡過了消費的盲目之后，當公眾出行交通模式更加趨于合理的時候，當我們的精神文明與物質(zhì)文明同步的時候，車號是不需要限行的。
