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2024年11月21日
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改革物語
票板是電腦售票之前的火車票，上面印有車站、席別、價格等信息，貼上印有具體車次和座位號的“票號”后，才是一張完整可使用的火車票。
今年春運后，55歲的李素萍乘火車去廈門度假。在Z307次列車上，這位在鐵路系統工作了一輩子的老人犯了職業病。她在車廂里到處張望，“每節車廂都有飲水處，一按按鈕熱水就來了。現在衛生間也干凈了。”
李素萍想起了35年前，自己當乘務員時最怕列車上的冬天。那時還是蒸汽機車，列車員要燒煤給車廂供熱水供暖，一趟車跑下來，李素萍累得直不起腰，帽子上、鼻子上全是黑灰。
“一趟車只有三個茶爐，水本來就不夠。春運的時候人多，出站沒多久水就喝光了，車上的旅客只能忍著，眼巴巴等著到下一站停車加水。”李素萍說。
在Z307次列車看了一圈，李素萍踏實了，在寬敞的臥鋪車廂里安穩地睡了一夜。
工作近40年，崗位歷經列車員、檢票員、客運員，李素萍最忙碌的時候，無一例外是每年的春運。
中國春運，被稱為人類歷史上規模最大的人口遷徙活動。每年一度，全世界七分之三的人口在40天左右的時間里回到遙遠溫暖的故鄉，重溫久違的鄉愁后，再奔赴追求夢想的他鄉。
春運的故事，是中國人獨特的集體記憶。春運的歷史，是中國時代更迭的縮影，是改革開放無法磨滅的印記。
過年回家的支邊職工、下鄉知青
從1985年起，李素萍就在北京火車站工作了。現在的北京站，和她記憶中的樣子天差地遠。
現在的北京站里，旅客拿出二代身份證、藍色磁卡車票再刷刷臉，就可以自動驗票，做到人、證、票三合一。嶄新的自動售票機、互聯網購票體驗區，科技感十足。母嬰休息室、品牌豐富的中外快餐連鎖店等，十分便利。
和現代化的內部相比，北京站的外觀卻略顯古舊，和幾十年前沒什么變化。這座始建于清光緒二十七年（1901年）的火車站，曾沿用前門站、北京站、北平站、北平東站、興城站等多個站名，1949年9月30日才正式更名“北京站”，是新中國成立初期首都十大建筑之一。
新中國成立初期，人們生活基本穩定，中國的基礎建設逐漸恢復。據中國鐵道學會2007年出版的《鐵道知識》雜志刊載，1951年，國人的外出、返鄉活動逐漸增加，交通運輸能力開始緊張。當年，一些鐵路局就成立了“春節還鄉旅客服務委員會”，春運初見雛形。
1954年，國家首次明確春運時間為春節前后一個月，鐵道部成立春節旅客輸送辦公室。《鐵道知識》記載，那一年，春運日均客流量73萬人次，高峰90萬人次，這是關于鐵路春運的最早記載。
當時的中國還處于計劃經濟時代，春運客流主要是到東北、西北支邊的鋼鐵、石油、紡織企業職工及下鄉知青。他們利用春節假期，搭乘火車回到大城市的家中探親。一年中，往往只有這一次回家的機會。節后，他們再乘著一趟趟火車重回邊疆、農村。
早已退休的北京站客運車間副主任徐繼英，上個世紀60年代開始在北京站做客運員，查票、送車、刷廁所、解答咨詢，啥活兒都干。在她的記憶里，那時春運的人數、規模與現在不可同日而語。大年三十兒到正月初五，候車室里旅客很少，稀稀落落坐不滿。為了方便管理，車站會把幾個候車室的旅客集中到一個候車室里。
因為人少，大年三十兒后鐵路也會大范圍停運，直到正月十五后，旅客才又多起來。“比如從北京到上海，本來一天5趟車，春節期間只留一趟車。”徐繼英說。
外來務工人員的春運大軍
春運客流的新面孔出現在1978年。
1977年，中斷10年的高考得以恢復。到了1978年春節，春運中開始出現放假返鄉大學生。
那時，35歲的王福春還是哈爾濱鐵路局三棵樹車輛站的宣傳干事。在鐵路上、列車里，用相機記錄下了無數大學生旅客的身影。
“剛恢復高考的時候，大學生多大歲數的都有，年紀小的十幾歲，大的三十多歲，戴個眼鏡，看著挺斯文。”王福春說，滿滿一車廂旅客里，大學生很好識別。他們往往坐在那里看書，物理、英語都有。
那時的大學生很少，可謂“天之驕子”。幾十年后，這批改革開放后最早的大學生逐步成為各行各業的領軍型人物。
他們中間，不少人曾是工廠職工、下鄉知青。到了夏天，在人擠人、沒有空調的綠皮車里，“大學生也光膀子”。王福春說，車廂里實在太悶熱了，而且不管春夏秋冬，總是“一股子悶騷味兒”。
到了80年代，王福春鏡頭里的外來務工人員迅速占據了主要位置。
1984年，中共中央關于農村工作的通知中規定，“允許務工、經商、辦服務業的農民自理口糧到集鎮落戶”；1985年，《中共中央、國務院關于進一步活躍農村經濟的十項政策》提出，允許農民進城開店、設坊、興辦服務業并提供各種勞務。這些經濟政策讓城鄉隔絕體制在一定程度上有所松動，讓農村人口的遷徙、流動成為可能。
1985年，李素萍調動到北京站當檢票員。在她的印象里，80年代后期開始，春運客流中的外來務工人員占到了七八成以上。
“當時的北京，安徽來當保姆的，四川來當建筑工人的，特別多。”李素萍說，檢票時，發往合肥和成都的臨時客車也最多。她記得同事們開玩笑，管發往合肥的列車叫“保姆專列”；開往成都的列車出站后，“滿屋子都是辣椒麻椒味兒”。
李素萍記得，最先出來打工的是南方人。“南方人腦子靈活，做啥買賣的都有，一到春運的時候，江浙一帶的人拉都拉不完。”與之相比，西北人、東北人出來打工的時間略晚。
直到90年代，東北國企出現倒閉潮，大批下崗工人才離開故里南下打工，在過年時加入春運大軍。這和李素萍的記憶一樣，“南方人出來打工十幾年后，東北人才往外走。”
這些來自天南海北的務工者，通過鐵路匯聚到一座陌生的城市。他們在城市里生根、發芽，城市因為他們開花、結果。
能上車、能回家就行
春節回家團圓，是中國人的傳統。對于在外打工的人們，無論如何都想求得一張回家的車票。可在那個經濟欠發達的年代，鐵路運力無法滿足所有人的需求，這讓春運車票一票難求。
今年55歲的楊愛今，從1987年起在北京站做售票員。那時，鐵路票務還沒實現計算機聯網，售票時要采用票板加票號的特殊形式。
票板是一張沒有具體車次、坐席信息的車票，上面只有起始地、目的地、價格等細目。具體的車次和坐席號印在票號上，那是一張貼在票板上的小紙片，其數量要根據每日開行列車的數目來確定。票號沒了，車票也就不賣了，所以說買票，其實是買這個“號”。
北京站老站長石玉林在他的《北京站往事:北京站老站長手記》中記載，春運期間，北京站每天售出的車票涉及上千種不同站別、席位。為了完成春運任務，站里專門設立了計劃室，對照每日開行的列車編組，核對后再由售票員根據票號售出。一旦列車編組發生變化，計劃室還要根據上級的調度命令加減票號。
在北京站做售票員時，楊愛今的床頭總掛著一張全國鐵路線路圖。春運售票期間，她每天一睜眼，就先把縱橫交錯的鐵路和密密匝匝的站點在心里過上一遍。
這是“工作需要”。那時售票全靠手工，一沓一沓的粉紅色紙質車票按方向分類，放在身旁的格子里，“要想賣票快，旅客一說要到哪兒，就得知道是在哪個方向。”楊愛今說，80年代末的一次春運中，她一天賣出了2000張票，“打算盤的手指頭磨得光亮，算盤都磨出了包漿”。
徐繼英記得，一到春運，北京站的旅客人山人海，排隊的人把售票廳、站外廣場都擠滿了。許多人帶著鋪蓋卷兒排隊，一排就是一天一夜。
但買到票不等于能上車。因為春運時人太多，每個人又都扛著大包小包的行李、年貨，到處擠得水泄不通。為了讓旅客順利上車，北京站在東西兩個候車室尾部建起天橋，直接通往站臺。到了快上車的時候，旅客從候車室直接進站臺，在天橋上檢票。
站里還專門組織客運員成立了“突擊隊”——哪趟列車傳來消息說“人滿了，上不去了”，突擊隊就火速趕到站臺，把滿站臺烏泱烏泱的旅客想方設法塞上車。
徐繼英曾是突擊隊成員，她說那時候旅客趴在窗戶上，他們就往里推；旅客站在門口擠不進去，突擊隊的小伙子就一腳把旅客踹進去。“這要擱現在，早就投訴了。”徐繼英笑著說，可當時，旅客和突擊隊的目標一致，能上車就行。
為了能讓更多的人回家過年，運貨的棚車也被鐵路部門調過來，充當臨時客車。一位80年代坐過棚車的網友將棚車的特點概括為“黑、臟、臭、慢”。
這位網友寫道，“棚車黑乎乎的，沒有座位。好在冬天穿得厚，可以墊上報紙席地而坐。車窗雖有，卻是鐵的，一尺見方。如果我們上車早，就能占據其中的一個小窗位置。窗關上了，全車漆黑。窗開了，寒風直灌。于是我們把握分寸，把車窗拉開一小部分，既可見窗外移動的風景，又不致讓別人抱怨風太大。車內永遠散發著一股濃烈的臊味。”
這位網友說，這種車固然諸多不便，但想到很快就能與久別的親人團聚，誰都不在意了。
據新華社報道，1988年的春運是史上時間最長的一次，當年從1月18日持續到3月20日，共63天。那年的《人民日報》刊載報道《我國每天有70萬人站著乘火車》，稱個別車次超載率超過100%。
徐繼英也對那個冬天印象深刻。那年春運，她和其他幾個客運員從早到晚在站里，一分鐘解決20多個人的問題。“一天下來，累得我胸疼，話都說不出來。”
從受罪變成了享受
隨著時代的發展、科技的進步，春運的硬件條件逐年改善。最大的變化就是火車不斷更新迭代，從蒸汽機車到內燃機車、電力機車，隨后又邁入動車高鐵時代。
王銀堂是北京站副站長，從1978年開始，他和列車打了半輩子交道。他的第一份工作是調車連接員，俗稱“鉤子手”，負責把一節一節車廂編組解體。
曾讓徐繼英“累得腰疼”的茶爐車廂，就是王銀堂們一節一節組裝上的。以內燃機車為例，一趟列車15節車廂只裝3節茶爐車廂，多裝財力不夠，而且還有安全問題。
80年代初開始，一部分內燃機車掛上了發電車廂，可以保證整列火車的供電供暖，還可以在車廂里裝空調。“列車員不用燒煤，每節車廂就都有茶爐了。”王銀堂說。
21世紀初，電力機車開始取代內燃機車成為客運主力，“勁兒大，噪音小，污染小”。機組可以直接給車廂供電，發電車廂也省了，可以增加客運車廂。
飛躍性的變化，發生在2007年。那年4月18日，全國鐵路第六次大提速。北京站首開26對“和諧號”動車組的始發、終到作業，全國鐵路從此邁入動車時代。兩年后，武廣高鐵開通運營，人們又迎來了高鐵時代。
動車正式啟運前，曾在北京站試驗過一段時間，每個車座放上一袋大米模擬旅客的體重。王銀堂還記得第一次見到動車組時的情景，光潔的白色車身，“車型也好，性能也棒。”他禁不住感慨，“太漂亮了！”
車型進步，車內環境隨之改善。徐繼英記得，改革開放之初，旅客出門都是自帶窩頭、烙餅，還是高粱面兒的，就著白開水吃。很少有人吃得起車上的盒飯，能在餐車點餐的更不是普通人。現在，列車上供應多種規格的盒飯，還推出了動車組互聯網訂餐服務，既有肯德基一類的快餐，也有紅燒獅子頭一類的小炒。
春運期間的旅客，除了大學生和傳統的外來務工人員，還有許多在機關、企業工作的白領，甚至金領。在王福春的鏡頭里，他們的穿著時尚考究，在車廂里享受著數小時的旅程：有的女旅客躺在臥鋪上敷面膜；有的男旅客自帶功夫茶具，在動車上細細品茶……
“現在列車的調度都實現智能化了，鐵路運力比原來大大提高。”王銀堂說，自己年輕時，春運加開臨客，最多加開50多對，“再多鐵路網上就擠滿了，運行圖上已經沒有空當了。”
而今，動車組全部由計算機聯網智能化控制，縮短了間隔時間，提升了列車開行密度。北京站工會主席、新聞發言人謝景屹說，“過去七八分鐘走一趟車，現在十分鐘之內就可以連進帶出十多趟車。”
交通運輸部數據顯示，2018年春運期間，全國旅客發送量約29.7億人次。而40年前，這一數字是1億。
盡管有了諸多變化，但鐵路對春運的承載責任越來越小，人們出行的選擇不斷增多。
2015年春運過后，國家發改委綜合運輸研究所研究員張國強對春運期間大眾的交通選擇行為做過一次調研。他向北京一家科研機構的員工發放問卷，結果顯示，乘飛機和自駕車回家的人數超過全部樣本的60%，其中乘坐飛機的比例約為40%。
張國強認為，自駕車作為春運方式越來越普遍；在收入水平較高的群體中，航空成為春運交通的優先選擇。
謝景屹也感受到了這種變化。近幾年，一些買不到臥鋪或硬座的旅客寧愿不坐火車，也不愿站著回家。“不像過去，一個無座的票都要去爭去搶。大家對于出行體驗的追求越來越高了。”
改革親歷
王福春 著名鐵路攝影師，拍攝有《火車上的中國人——中國改革開放40年影像記錄》
我1963年考入哈爾濱鐵路局綏化鐵路機車司機學校，畢業后分到哈爾濱鐵路局三棵樹車輛工作站。我做過宣傳干事，從技術室借了一部海鷗相機開始拍照片，從此一發不可收拾，一拍就是40年。
我很幸運，親眼目睹并如實記錄了上世紀80年代的民工潮。那是新中國鐵路客運的高潮之一。
中國人出門坐火車是首選，民工潮開始后，一票難求，一車廂定員108人，那時裝兩三百人都是常事兒。除了過道、廁所，連行李架上、座位底下都是人。有人在過道上鋪了報紙打個盹兒，突然臉上一燙，睜眼一看，原來是旁邊人的煙灰掉臉上了。
我曾經拍過一個小女孩兒，她和農民工父母擠在一節車廂門口，全身臟兮兮的，臉上掛著汗泥。因為人太多，她連坐的地方都沒有，困到極點，站著就睡著了。我對著她，心中酸楚，五分鐘都按不下去快門，我想到了自己小時候。
小小一個車廂就是時代的縮影。我拍了40年，看到了太多太多的變化。以前的農民工蓬頭垢面，衣服上補丁疊補丁，回趟老家，連鍋碗瓢盆都背著。現在的年輕一代打工者，穿的時髦體面，一般就只拉一個行李箱，上下車都比原來快多了。
80年代末，第一批富起來的老板用上了大哥大，他們在火車里也要高聲打電話，生怕別人聽不見，派頭十足；穿著西裝，連袖標都不剪掉，其實就是想讓別人看到牌子，知道自己有錢。現在人人一部智能手機，我一上火車，所有人都一個動作：刷手機。所以我總感慨，現在片子都不好拍了！
我的這套作品前段時間開影展，來看的人非常多。很多觀眾在照片里找到了年輕時的自己。一位六十出頭的退休教授對我說，自己是老三屆大學生，當年坐火車回老家就是扒窗戶進去的。可如今再回頭看，當初再不堪的經歷都成了美好的回憶。
中國這40年是改革最快、變化最大的40年，在鐵路這個小分支，我全趕上了，全在我的影集里，沒給社會留下空白，這就是我作為攝影師最大的成就感了。
改革辭典
春運
即春節運輸，是中國在農歷春節前后發生的一種大規模的高交通運輸壓力的現象。以春節為中心，一般持續40天左右，從農歷臘月十五到正月廿五。30多年來，春運大軍從1億人次增長到2015年的37億人次，相當于讓非洲、歐洲、美洲、大洋洲的總人口搬一次家。
