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2024年11月21日
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交通擁堵并不是城市的本意。包括眾多二三線城市在內，“治堵”已成為擺在城市管理者面前的一個綜合性系統工程。如何去做，怎樣做好，考驗的是各個城市為政者的智慧。
似乎是為了印證交通擁堵這一流行性“大城市病”的強大感染力，繼北京、上海、廣州等一線城市“苦苦掙扎”之后，中國廣大的二三線城市也紛紛“中招”，一個接一個出現嚴重的“感染”：城市越來越大，路網越織越密，車輛越聚越多，擁堵越接越長，而市民的出行情緒則越變越差……
更嚴重的是，未來二三十年，中國城市化進程將日益加快，城市人口數量、機動車輛將迅猛增長，而城市生存資源愈發短缺，環境問題更加嚴重。如此生態之下，杭州、武漢、鄭州、西安、合肥等眾多二三線城市幾乎無一幸免地都將滑入大城市“小交通”甚而“無交通”的深淵，交通擁堵漸成限制中國二三線城市未來發展的最大瓶頸。
“今天你堵車了嗎？”
當交通擁堵逐漸成為一種常態而且愈演愈烈，城市居民之間的問候語也悄然發生了變化。焦慮、困惑、期待與無奈一起寫在他們的臉上。
來自公安部交管局最新的統計數據顯示，目前中國667個城市中，約有2/3在高峰時段出現道路擁堵。這表明，交通擁堵已經不再是某些一線城市的“專利”，在廣大二三線城市中也已然成為常態，而且愈演愈烈。
素有“行車難、打車難、停車難”三難合一之稱的沈陽，其實早已躋身“堵城”行列。截至2010年12月初，其機動車保有量突破100萬輛，外地出入的車輛則多達120萬輛，而其全市道路只有50萬輛的承受能力，道路面積缺口巨大。
如果單從城市道路交通的管理水平上看，南京絕對是中國數百城市中的翹楚，連續多年來一等“暢通工程”的桂冠絕非浪得虛名。但南京也不是世外桃源，交通擁堵依然存在。目前其主城區道路網絡總體負荷年增長率在6%左右，高峰時段平均車速為18公里/小時，老城區主干道為13公里/小時，老城區外主要道路為29公里/小時。
雄踞大江南北的武漢三鎮很久以來都在飽受“堵車之痛”。中心城區機動車高峰時段流量超過7000輛/小時的交叉口超過50個，漢口巷口路、武昌傅家坡等20多個路口車流量更是超過10000輛/小時，而貫通南北的長江隧道近兩年日均通行車輛已接近飽和，武漢整個城市交通面臨前所未有的嚴峻挑戰。
而類似于烏魯木齊、呼和浩特這樣的城市擁堵問題也日漸突出。它們的交通受環境影響很大，一年至少一半時間處于冰雪天氣之下，路面冰滑，造成行車速度下降，使得原本就處于飽和狀態的交通“雪上加霜”。
糟糕的是，交通擁堵并不僅限于沈陽、武漢們，它們的眾多同類在迅猛發展的同時也一樣在擁堵中煎熬，甚而更加慘烈。中國城市的“限時代”“堵時代”也許真的已經來臨。
病灶緣起
如此眾多的二三線城市集中感染“大城市病”讓中國的城市管理者猝不及防：為什么會這樣？它的生成原理到底是什么？
這當然不是無源之水。實際上，溯源而上，前因后果一目了然。公認的看法是，盡管廣大二三線城市在地理位置、人口規模、經濟實力等方面相去甚遠，但導致交通擁堵的因由卻大致相似。
“攤大餅”式發展，單核、團狀的城市形態與現代交通手段矛盾重重。中國的城市大多有一個歷史沿革問題，而中國古代城市的空間形態多為單核團狀結構、成片發展，步行是其最基本的交通方式。計劃經濟時代，自行車這一慢速交通工具主宰了城市人的出行。這種情勢下，密集緊促的空間結構形態是城市擴張的首選，而當前以機動車為主體的現代交通機動性強、速度快，適合于遠距離出行，在城市沿襲下來的狹促的道路上行走，自然舉步維艱。
一直以來，我國的城市街道既有交通功能也同時承擔著社會公共交往的職能，在慢速交通狀態下，交通與公共活動的混合具有相互促進的作用，但是城市公共活動與城市交通交雜、混合，根本不符合現代汽車交通的技術要求。
而現階段，中國很多城市往往還是以行政中心為中心，環狀發展。中心城區外的商業、服務業、教育、醫療等配套設施建設跟不上城市土地開發速度，一部分出行無法在外圍區域內“消化”，轉而集中進入中心城區，中心城區主要道路因而出現很明顯的潮汐交通現象。
在二三線城市中保有車輛最多的成都，其道路布局是環狀結構（三條環線+繞城高速），大部分的商圈和辦公區域都集中在二環路以內，而近年來修建的居民社區多位于二環路外乃至三環路以外的郊區，因此上下班時出入城市的車流量極大，交通擁堵司空見慣。
而城市機動車數量增長過快也成了交通擁堵的一大誘因。總的來說，中國的大中城市都缺乏對機動車的總量規劃和使用控制，購車門檻低，包括燃油稅、停車費等在內的使用成本也低，這就極大地刺激了機動車的無節制使用，直接導致交通擁堵。在很多二線城市，停車空間與停車設施的嚴重不足，車輛亂停亂放、占道停車現象相當普遍，這又極大地降低了道路使用效率，在一定程度上加重了交通擁堵，并形成惡性循環。
與車輛迅猛增長形成強烈反差的是，城市道路建設十分滯后。中國二三線城市緊步一線城市的后塵——先發展汽車再修路，這就使機動車的增長速度遠遠超過道路建設速度，市區交通總量供需嚴重失衡。
當然，城市交通擁堵的最大問題很可能還是城市沒有形成方便、快捷、便宜的公交系統。市民出行搭乘公共交通工具不便，必然導致選擇私家車出行的人數增加，從而加重擁堵。數據顯示，我國城市公共交通發展滯后于城市經濟社會發展，公交出行分擔率普遍很低，占城市居民總出行量的10%～25%，與發達國家40%～60%的出行比例差距很大。很多城市“公交優先”還停留在口號上，線網布局和車輛配置與城市發展相去甚遠。
北京生病，全國吃藥？
城市規模越來越大，人口與車輛迅猛增加，交通擁堵一天比一天嚴重，國內二三線城市集體處于“大城市病”全面爆發的臨界點。
“疏導交通迫在眉睫，”清華大學交通研究所博士楊新苗說，“現在是二三線城市科學治堵的最后時機了，一旦錯過，后果不堪設想。”
但目前所能看到的治堵是：北京今天出臺了一個治堵措施，隨即類似的治堵方案就會在各個城市遍地開花。一線城市成了各個城市仿效的標桿，形成“北京生病，全國吃藥”的不正常局面。
這很可怕。因為，北京、上海、等一線城市的許多治堵措施都是應急之舉而非長久之計，盲目跟風反而擾亂了城市的正常發展秩序。而實際上，許多城市遠沒有達到限車的地步。
“治堵決不能頭痛醫頭腳痛醫腳，它是個系統工程，”楊新苗說，“這需要制定國家層面的城市交通政策和指導意見，包括公共交通發展政策、汽車發展政策、出租車發展政策、自行車發展政策等，這是一個方向性問題。譬如鼓勵設置自行車專用道還是設置摩托車專用道，對城市的未來發展意義深遠。”
不可否認，“攤大餅”式的發展路徑已經走到了盡頭。城市交通擁堵很大程度上與圍繞一個中心城區環狀發展有關，今后大城市必須形成多中心疏導化發展。城市要多中心，而且每一個區域要形成一個獨立的、自我良性循環的區域中心，防止出現功能過于單一的區域。我們可以作為鏡鑒的是，1958年，東京中心城區交通已經飽和，擁堵問題十分嚴重，其解決的辦法是，中心之外建立副中心，目前東京是“一主七副”的格局，城市擁堵得到根本緩解。
中國的二三線城市在做城市規劃時很少考慮與交通相關的問題，這讓交通永遠被動應對城市規劃帶來的問題。未來城市建設項目開發選址前必須先做周圍的“交通影響分析”，論證可行性，然后適當調整，從源頭上控制擁堵的發生率。
當然，“公交先行”應該是治堵方略的重中之重。公共交通高水平發展是解決交通問題的核心。對于二三線城市而言，必須明確要建立公交城市，而不是建設小汽車城市。公交線路的鋪展必須走在城市發展的前面，同時對私人交通進行引導和必要的調控。
但從小車文化向公交文化轉變不可能一蹴而就，它是一個漸變的過程。除了公交，步行、自行車等交通方式也應該是我們倡導“綠色交通”的一部分。二三線城市面積較小，居民上班、上學等的出行距離相對較短，如果城市能加強步行、自行車交通系統的建設，與公交建設統一起來，完全可以有效緩解交通擁堵。這方面，巴黎推出的“單車自由騎”項目效果奇佳。
提高城市智能交通建設和管理水平也是緩解交通擁堵的一劑良藥。治堵的核心思想是確保人的道路通行權，盡力打造宜居、宜行環境。他山之石，可以攻玉，這一點我們應該虛心向別人學習：新加坡在全球率先采用了電子道路收費系統，鼓勵大家減少在繁忙道路高峰時段駕車；巴黎市內主要路口的紅綠燈附近均設有測速儀，檢測不同方向車輛的行駛速度，自動分析道路暢通情況，幫助交通指揮中心自動調控不同方向的綠燈通行時間。
客觀地說，城市的生長是一個進步的過程，任何抑制與消極的方案只能成就于一時而不能成為一種常態。每個城市都有自身的特點，在治堵方面沒有千篇一律，只有各盡所能，積極探索。
交通擁堵并不是城市的本意。便捷、通暢、愉悅，城市如何讓生活更美好，已經成為擺在城市管理者面前的一個綜合性系統工程。如何去做，怎樣做好，考驗的是各個城市為政者的智慧。
