時間：2018-03-12 10:38:27
來源：南方日報 作者：扶 青
今年的政府工作報告明確提出，要深化收費公路體制改革，降低過路過橋費用。日前，在全國政協十三屆一次會議上，交通部黨組書記楊傳堂在小組討論會期間接受記者采訪時表示，收費公路的改革問題目前已經在推進，正在以《收費公路管理條例》的修改作為切入點展開實施，一方面著力降低物流成本，另一方面實現可持續發展。
首先要正確認識物流成本和路橋費用之間的關系。一段時間以來，“物流成本高企”是被很多人認同的結論，其主要依據就是物流總費用占GDP比值高，如2016年物流總費用占GDP比率比2015年下降了1個百分點，但仍然保持在15%左右。這種論證方法混淆了“物流總費用”和“物流成本”兩個概念，成本是一件貨物的費用，要乘以數量才能等于總費用。而在一次物流成本中，盡管運輸成本占到一半左右，但其中油費占比在60%以上，過路過橋費占20%左右。從中不難看出，過路過橋費用占物流成本的比重沒我們想象中那么高，但也并不意味著沒有下降空間。交通部在“曬”出2017年物流降成本賬單時明確提出，去年我國物流成本降低881.6億元，其中鼓勵高速公路實行差異化收費，就減輕企業負擔總計496.6億元，對企業來說，這是切切實實的“獲得感”，是“降成本”的重要體現。
另一方面，也要認識降低路橋費用是一個循序漸進的過程，其著眼點是公路建設的可持續發展。我國收費公路主要有兩種模式：一種是政府還貸公路，縣級以上地方政府利用貸款或者集資修建公路，收費期限不得超過15年，一種是引入國內外經濟組織修建的經營性公路，一般收費期限不得超過25年。但無論哪種模式，都是“貸款修路，收費還貸”，交通部《2016年全國收費公路統計公報》的數據顯示，2016年全國收費公路債務近5萬億，因此，在國家財政資金比較緊張的情況下，繼續堅持收費公路政策，仍然是保障公路建設發展的必然選擇。同時，收費降低到何種程度也直接關系到出資方的積極性，特別是在區域發展不平衡不充分、基礎交通設施仍需大力發展的前提下，一旦過度損害經營方權益而去“照顧”和“補貼”其他行業，社會資本對投資公路建設的意愿有可能會降低。
因此，既要降低物流成本，也要實現可持續發展，就要踩好“鼓點”，防止“一刀切”，平衡有序推進公路體制改革。對部分城市或某些區域來說，可以根據當地的實際情況“先行”探路，如交通部早在2015年就已修訂了《收費公路管理條例》，明確規定新建和改建技術等級為二級以下的公路不得收費。目前，各地也都基本取消了二級公路費用，我省則更進一步，提出將撤銷普通公路收費站，實現全省除大型橋隧以外普通公路免費通行。對仍然有必要進行收費的公路項目來說，最重要的是明確“用路者付費”的原則，做到公開透明、科學合理。此前，很多地方之所以出現“延長收費期”“先免費后收費”“打包轉移經營權”等現象，就在于規則不甚明晰，債務還款計劃如何，公路收費流向如何等，公眾一概不知，這就需要建立以“準許成本+合理收益”為核心的定價制度，算好“回本賬”和“長遠賬”。
從長遠來看，統籌兼顧效率與公平、基本公共服務與差異化服務協調發展的治本之策就是“兩個公路體系”，即以普通公路為主的非收費公路體系和以高速公路為主的低收費、高效率的收費公路體系。非收費公路體系提供基本公共服務，體現公益性，以公共財政投入為主；收費公路體系提供高品質服務，側重效率實現，繼續用市場方式籌措資金。以此為深化公路體制改革的主要思路，如何穩步有序地降低路橋費用，就有了一個大體上的方向。
