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2024年11月24日
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隨著第二梯隊的共享單車品牌逐漸倒閉，從今年下半年起，關于ofo和摩拜將要合并的傳聞就從未消停過。12月9日，ofo的投資人金沙江創投總經理朱嘯虎在中國企業家尖峰論壇上，再一次談到了ofo與摩拜的合并。（12月11日《證券日報》）
近期，大火特火的共享單車不再是無限風光，而是充斥著公司倒閉、退押金無門、合并求生等負面消息。一些二線共享單車倒閉的背后是，摩拜、ofo依然靠數十億、百億的巨額融資，以及用戶數十億的押金池等問題依然沒有解決。公眾不禁要問，共享單車還有沒有未來？
筆者認為，共享單車不會因為目前的問題而止步不前，其本身有著頑強的生命力，當前的投放過剩、相互消耗等諸多問題市場有著自身的糾偏機制，其中公司倒閉、合并等就是市場選擇之一。不過，目前共享單車已經進入雙寡頭壟斷階段，即市場份額全部或絕大部分由兩家供應商掌控，在這種情況下，合并未必是共享單車的唯一出路，換言之，合并未必能解決共享單車所存在的問題，也非社會合意的結果。
首先，可以很肯定地說，共享單車并非純粹是由資本所催生的“無中生有”型市場，而是市民存在出行“最后一公里”的實實在在的剛性需求，事實上，共享單車為成千上萬的市民出行帶來了便利，符合綠色出行的發展趨勢。“鐵打的營盤，流水的兵”，并不會因為一些公司倒閉或者合并而市場最終消失了。當然，對于一個符合社會福利的新興產業，政府也應當從綠色出行、維護公共秩序等角度加以鼓勵、引導，正視共享單車發展中的押金、倒閉、合并等問題。
之所以有人質疑共享單車這種商業模式能否持久，一個很大的原因就是，數十億、上百億地燒錢，但至今看不到盈利的希望，包括所謂的押金盈利模式不僅杯水車薪，而且還有退押金難、城市占道等負面外部性。據統計，摩拜和ofo共享單車市場份額達到90%，而投資額卻已超過152億。
共享單車盈利存疑的一個很重要原因，來源于過度競爭。據交通部不完全統計，截至7月，全國近70家共享單車平臺，累計投放車輛1600萬輛，注冊用戶超過1.3億。為爭攬用戶流量，單車平臺互相殺價競爭，紛紛推出打折、免費騎、發紅包、1元月卡等系列優惠活動，租車收入降得幾乎沒法再降，共享單車靠租金收費來盈利，目前看可能性不大。
短期來看，企業可以依靠資本水平(融資）來進入市場，并承擔短期的虧損，但從長期來看，企業必須依靠利潤存活，至少維持在零經濟利潤，才能使得他們留在市場之中。共享單車在投資人眼里已經是一個“無底洞”，因此，ofo、摩拜多位投資人不止一次表態，稱二者合并才是最好的選擇。更是有互聯網分析師認為，ofo和摩拜大概有60%的可能性合并。
產業組織理論認為，如果市場中某種沒有相近替代的產品只有一個供應者即壟斷者，那么壟斷者可以設定價格而不需要擔心競爭對手會壓低價格。這恐怕才是投資人積極推動ofo和摩拜合并的最根本原因所在。
不過，有些企業合并雖然可以使得新股東獲得利潤，但卻對社會產生損害。前蘇聯唯一一家航空公司的廣告詞是：“蘇聯民航：您做出了正確選擇。”而這種“正確選擇”往往被產業經濟學家無不諷刺地引用到反壟斷論述的扉頁。一旦ofo和摩拜合并，市民選擇共享單車出行那么只有一個“正確選擇”，在美國和其他發達國家的反壟斷法反對將導致競爭減少和價格上漲的公司合并發生。
即便站在企業的角度出發，合并也并非是共享單車的唯一出路。例如，僅單車制造成本就在299-2000元，而單車損壞和丟失成本大約在18%~20%，這顯然是管理粗放的問題，并不是公司合并就能解決的。同時，共享單車目前已是ofo和摩拜占據90%份額的雙寡頭壟斷市場，從理論上來講，基本接近完全壟斷市場，雖然也有競爭，但同樣存在客戶或消費者被動接受過高定價和低質服務的現象，而且兩家公司均已經具備顯著的規模經濟性，因此，簡單的公司合并未必能夠為共享單車帶來更大的生存空間。
當然，筆者也贊同朱嘯虎的某一些說法，摩拜和ofo再繼續打消耗戰是沒有意義的，這樣對雙方的損傷都非常大，需要大智慧和大格局。但并不是簡單地以公司合并來實現，而優化公司內部管理能力，如降低單車損壞率、降低營運成本等，維護行業健康良性競爭秩序，這恐怕才是真正的“大智慧和大格局”。
