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2024年11月24日
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為了拼市場第一、為了成為共享單車領域的“滴滴”，共享單車又開始了網約車的競爭模式——借助于資本的力量，用免費、補貼等競爭手段來清掃戰場、打敗對手。遇到特別是像清明這樣的小假期，城市內可游玩的景點有限，必然導致共享單車的高度集中，成為引爆公共交通混亂的定時炸彈。
近來，共享單車負面新聞頻發。清明小假期，萬余輛共享單車擠爆深圳灣公園為其再增一例。因為人行道、自行車道變成共享單車的停車場，公眾在濱海觀光道上“寸步難行”，最后深圳市公園管理中心不得不發出緊急公告，4月4日全天禁止共享單車進入深圳灣公園。
這種現象并非只是深圳灣公園面臨的問題，國內很多景點也面臨同樣的問題。在杭州西湖，由于自行車道車多人多，有些人甚至理直氣壯地將共享單車騎到機動車道上，交通秩序被擾亂不說，安全也成為一大問題。
本來，共享單車可解決公眾出行“最后一公里”的難題，值得大力推廣——有關數據顯示，上海市民每次乘坐軌道交通平均耗時62分鐘，其中在地鐵內的時間僅有35分鐘，其余的27分鐘則用于兩頭接駁。
而相較于傳統的城市公共自行車“畫地為牢”的模式，共享單車自由靈活，因此更能滿足公眾的真正需要。
但倘若按照現在的方式繼續下去，恐怕不僅不能解決問題，反而成為城市的治理難題，成為城市交通的腫瘤。解決共享單車隨意停放問題，是共享單車必須翻越的大山。
有人認為，由于共享單車與用戶是租賃關系，因此當用戶使用單車時，意味著對于公共交通的責任轉移到了消費者身上。這種說法看似正確，卻恐怕難以真正落實。
比如，共享單車企業是否能夠提供相關證明，表明責任在用戶身上，而不是其他因素所為？像沒有GPS定位功能的ofo單車，就無法做到。
即使如摩拜單車、hellobike等有定位功能，能否準確判斷，單車亂停亂放是消費者結束騎行時所為，還是后面有人移動所致，也會是一個問題。
即便能夠判定，共享單車企業又如何來約束用戶呢？像摩拜單車的APP上，雖然有設置信用分，但在目前階段，共享單車企業為了吸引用戶騎行，增加用戶與使用頻率、時長等，只會一味討好消費者，又豈會真的使用這一手段來懲罰用戶，注銷用戶的使用資格，把用戶推向競爭對手？
而最最關鍵的問題，恐怕還是在于共享單車的競爭模式上。為了拼市場第一、為了成為共享單車領域的“滴滴”，共享單車又開始了網約車的競爭模式——借助于資本的力量，用免費、補貼等競爭手段來清掃戰場、打敗對手；為了提高覆蓋率，不計成本、盲目投放。
可以說，缺乏約束手段，盲目投放，免費大戰，導致上述局面的出現。特別是像清明這樣的小假期，城市內可游玩的景點有限，必然導致共享單車的高度集中，成為引爆公共交通混亂的定時炸彈。
如果共享單車企業不能解決上述問題，最終只會走向地方政府監管市場運營的結局。此前，上海市質監局還組織上海自行車行業協會、國內共享單車主要產地自行車行業協會共同擬訂了一份《共享自行車服務規范》征求意見稿。雖然并非強制實施的政策，卻已是一種預警。
在能用技術、市場手段解決問題的時候，最好還是借用技術與市場之手，不要等到政府強制介入為好。
更進一步來說，共享單車的問題，也暴露了當前中國互聯網創新創業存在的弊病。有些看起來很紅火的領域，其實只是資本作怪，而非真正創新引發的熱潮。因此，現在談中國的互聯網正從C2C（copy to China）轉變為KFC（Kaobei from China）恐怕也是早些了。中國互聯網要真正領先全球，還需要更多實實在在的創新。
假期+免費，或許正將成為讓共享單車形象掃地的最后一根稻草。
