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2024年11月24日
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城市化步伐該怎么邁
推動城市化戰略就要對中國的產業空間布局、人口布局、交通網絡布局等進行重大調整，如果未來十年中國的城市人口增加一倍到9億人，許多中小城市將變成百萬人口以上的大城市，許多大城市將變成人口超千萬的中心城市，這些城市有哪些？建在哪？怎么建等，都必須進行審慎而詳細的規劃與論證，不是短期內能夠實施的事情，但如果此時開始啟動，相信有兩年時間也足夠了。 對應付世界性經濟衰退來說，這是否有些緩不濟急？并非如此，因為城市化還包括了對城市存量結構進行大規模調整這個重要內容。我在1993和2005年曾經承擔了國家計委“九五”和“十一五”規劃有關區域經濟的背景研究工作，曾分別提出到2010年建立九大都市圈和到2030年建立20大都市圈的構想。其中在最近的研究中設想，到2030年中國達到15.5億人口時，從兼顧吃飯和建設需要出發，中國將只有450個百萬人口以上規模的大城市，而千萬人口以上的特大城市將達到30個以上。由于中國目前的城市已經超過600個，在未來還要減少，因此中國的城市化基本上是依托現有城市規模展開。而通過改革開放30年的經濟高增長，有哪些城市可以作為未來的中心城市或重要的功能型城市，目前就已經可以看得出來，城市化就可以先從這些城市起步。 現有城市的擴張也要分兩步走，第一步是對舊城區的改造，大幅度提高城市的容積率，第二步才是以舊城改造所創造出的新空間，為未來的新增城市人口建設就業與居住條件，如工商企業和住宅小區等。東亞地區都與中國相似是人多地少，所以日本的城市容積率（即城市建筑面積與城市建成區的比率）是2，我國臺灣省是1.2，香港是1.6，中國內地平均只有0.78（2006年）。因此一方面土地緊缺，一方面嚴重浪費就是中國城市土地利用的現狀，而改變這個現狀是推動中國城市化的必要條件。 同時，自1998年以來，中國城市的住宅發展走的是單一市場化道路，而在本輪經濟增長中大約有40％的城市居民，其收入增長率低于房價上漲率，使相當一部分城市居民永遠不可能通過市場化途徑解決住房問題，由此引發了強烈的不滿。而在發達國家，是長期實行的市場化與保障性住房兩分開的政策，即有大約一半左右的居民是住政府提供的公房或廉租屋。如果中國在未來十年城市人口增加到9億人，其中有一半人口特別是新增農村轉移入城市的人口是居住在保障性住宅，按人均25平米建筑面積和每平米2500元投資計算，投資總額將高達28萬億元，如果未來5年每年的保障性住宅開工面積達到10億平米，總投資達到2.5萬億元，就已相當于去年全年的住宅開工面積和83％的住宅投資額，將是對房地產業的強勁拉動，也會極大緩解已嚴重過剩的鋼鐵、水泥等生產領域的困境。 從長遠看，中國的城市化必須走大都市圈的道路。目前中國百萬人口以上的大城市的人均占地是中小城市的1/6，單位土地產出率卻是中小城市的40倍，不走大城市化的道路，到人口總數上升到15.5億人，耕地面積就會縮減到16億畝以下，就不能滿足中國人對農產品[0.00 0.00%]的基本需求。大城市還不夠，還必須建設大都市圈，因為都市圈的概念是，在都市圈內生活的人口，基本是依托都市圈內的生產體系來滿足生活消費的，這就是“圈”這個概念的由來。都市圈的地理半徑在120～150公里，這是汽車一小時的運輸半徑，不僅可以保有最高的運輸效率，更由于交通半徑小而節約了對交通占地的要求，而自2003年以來，中國因交通占地增長所占用的空間，更大于城市占地規模。 土地稀缺所導致的地價上漲和企業在競爭壓力下提高效率的要求，都在推動中國城市以都市圈模式發展，許多地方政府順應市場規模和企業發展要求已提出了建設都市圈的設想。從交通方面看，中國長距離運輸基本是走鐵路，短距離走公路，而自1990年代中期以來，鐵路貨物平均運距一直呈下降趨勢，已從1995年的807公里下降到去年的759公里，公路平均運距則從1995年的50公里上升到去年的69.5公里。而且在同期內，公路貨運周轉量占鐵路貨運周轉量的比率，從36％上升到48％，說明國內短途貨運增長顯著快于長途貨運增長。這就是都市圈經濟在不斷孕育發展的標志。我們可以把鐵路與公路運輸里程的變化當作是都市圈發展的標志或指數，如果公路平均運距上升到100公里以上，則大都市圈模式就已經在中國生根了。 以城市化為取向的經濟振興方案，在未來十年可以產生超過250萬億元的投資規模，由此可引發實物產品消費需求與服務產出需求增長也是前景無限。由于從根本上解決了產出結構與人口結構不對稱所造成的過度儲蓄和消費不足，在相當長時期內也有利于緩解中國的收入分配矛盾，所以可以使中國的企業與居民樹立戰勝世界性經濟蕭條的信心，由此建立在一個科學的也是雄厚的基礎上，使中國成為世界經濟持續低迷過程中的唯一亮點。此文有關城市化的論證還很粗疏，但相信方向是正確的，而只有對于這一問題的全社會認同，才能成為中國經濟的自覺實踐。 （來源：中國證券報－中證網） |
