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2024年11月24日
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新浪財經訊 由華中科技大學和中國僑商聯合會共同主辦的第六屆“張培剛發展經濟學優秀成果獎”頒獎典禮暨2016中國經濟發展論壇于11月18至19日在北京舉行。中國社會科學院經濟研究所研究員張曙光出席并演講。他指出，我們的產業政策常被強勢集團綁架，電動汽車行業都是一些大公司，甚至國有公司，據說這一次騙補中間也有國有企業。他們贏得了國家的支持，政策被強勢集團綁架，對于電動自行車這樣一個草根式的發展的行業自然不利。
以下為演講實錄
張曙光：大家下午好！首先感謝基金會的邀請，其次對今天各位獲獎的祝賀。我今天講的題目不是一個宏觀的問題，而是一個產業發展的問題。我想講五個問題，前兩個問題是講電動自行車的發展，中間兩個問題講電動汽車的發展。電動自行車的發展從1995年起步，它是國家沒有定點，沒有投資完全是企業家對于未來不確定性的判斷發現的市場機會，自主投資發展起來的。大概從1995年到2015年經過了四個階段：
第一，從1995年到1999年試生產階段，這個階段里面圍繞著四大組件（電機、電池、控制器、充電器），這四大組件進行研究和開發，由此試生產也進入消費者的視野。
第二，規模化階段，在這個階段出現了三大生產基地，一個是天津、無錫、浙江。可以看到這是一個創造需求的很重要案例。2005年已經有了900萬輛的生產規模恩，成為世界上第一大生產國、消費國和出口國。
第三，從2006年-2013年，可以說是超高速發展的階段。2013年大概2900多輛，而且這個時候電池有了很大的突破，效率提高了35%，而且價格也降的很多。同時鉛電池率提高了，鋰電池也開始出現，可以看到它發展非常快。
到了2015年，我覺得雖然產量達到了3200萬輛，但是銷量下降了20%，原因是很多城市里面開始限行查扣，造成了人為市場問題。在這個階段也可以看到出現了一些愛瑪、雅吉（音）企業，這些企業一是增長。同時，也有700家中小實體關門破產。這個階段也出現了新現象，一個是鋰電池也了很大的發展，第二個是輕型化。從開始設計到原材料就減輕它的重量，增加它的續航能力。第三個新現象是開始智能化發展，有各種各樣的新功能一體，不是一個單純代步的工具。大體的發展過程是這樣的，電動自行車誰來做？我說它是草根式的發展、平民化的坐騎。首先，進城農民工2億多，其中有1億人是他上下班很重要的代步工具。還有現在農村有6000萬的留守人員。這些人員的交通運輸很重要的工具就是靠電動自行車。第三，大家知道這些年網上銷售網購發展很快，剛才大家也看到剛過了雙十一，今年的雙十一銷售的規模就相當大。但是，送貨主要靠電動自行車，這是城市物流業很重要的。城市人上下班接小孩入托上學是很重要代步工具，現在農村有8000萬的貧困人口，是8000萬人口脫貧重要的工具。還有城市的個體創業者，是他很重要的幫手。
從幾個使用人的情況來看，我說它是平民化的坐騎。
現在看看電動汽車的發展，電動汽車和電動自行車幾乎是同步，也是“八五”起步，2001年列入了863專項規劃，“十一五”提出節能和新能源汽車戰略。可以看到在2000幾年國家發布了新能源汽車生產準入管理規則，并且安排了100億元支持的資金。也正因為這樣，2008年人們叫做新能源汽車的元年，2009年出現了大發展。而且，政府從2010年加大了對新能源汽車的扶植力度，啟動了私人購買新能源汽車的辦法，試點從五個城市開始現在擴大到27個城市。而且為了發展兩任總理主持國務院常務會議討論新能源汽車的發展問題。溫家寶總理主持的常務會議說：“咱們到2015年有50萬輛，到2020年有500萬輛，而且組件各個方面都要達到比較先進的水平”。李克強總理主持國務院會議討論：“要支持新能源汽車的發展，不準限行不準限購。”盡管一般的汽車有了限行限購搖號的辦法，但是對新能源汽車是鼓勵的。
2015年發布了關于“2016-2020年新能源汽車推廣應用財政政策”，而且像北京、西安共17個省市出臺了扶持這個政策，比照國家補貼的力度，大概補貼的比例是0.5：1。少的是補貼國家的一半，多的是和國家補貼一樣。在政府大力支持之下，2015年新能源汽車就電動汽車達到了39萬輛，這是關于電動汽車的發展。
我這個地方把國家關于扶持電動汽車發展的政策做了一個梳理，一個是2007年新能源公交車每輛補貼50萬元，新能源的輕型車和商用車補貼6萬元。2010年發布的新能源汽車的補貼標準按照動力電池組能量確定，每千瓦時補貼3000元。2013-2015是以續航里程為標準來補貼的，續航里程達到100公里-150公里，補貼3萬5。150-250公里補貼5萬，250公里以上補貼6萬。
2016年還是按續航里程來補貼，但是大概減少了5000塊錢。
2017-2018年比照2016年下調20%，到2020年下調了40%，2020年以后取消。還有一個是國家在2014年9月-2017年12月，對購置新能源汽車免增車輛購置費，我覺得在世界各國都在發展新能源汽車的情況之下，政府對于它進行扶持，我覺得無可厚非。在政府的政策支持之下，也促進了新能源汽車的發展。但是，同時也產生了一系列問題。這些問題就是魚龍混雜騙補發展，據今年1月份開始調查新能源補貼的狀況，9月8日公布了第一批騙補汽車的五家汽車名單，這五家公司是有牌無車騙補10個億。據內部傳補貼的名單調查了90多家企業，有72家企業騙補93個億。前兩天股市上發布公告，說接到了國家新能源汽車騙補的處罰，大概損失了幾個億，大家可以看一下它的發展情況。第四個問題想比較一下，現在城市的公共交通，一個是公交一個是小汽車，一個是電動自行車，對這三個做一個比較，公交車運量大成本低，占的道路比較少。而汽車占道路比較多，當然公交車解決不了最后一公里的問題。小汽車可能運量不大大概四五個人，它的占道比較多。而電動自行車兩個人，可以說是污染也小，我這里有幾個數據，恐怕一個是占電，城市交通是很重要的問題。根據深圳市的資料，大概公交車20%人的出行占道7.8%。小汽車20%出行占道50%，而電動自行車是50%人出行，占道20%，這是占道的比較。
還有死亡率，一公里的死亡率小汽車1.89，摩托車是1.76，電動自行車1.74，它的死亡率也比較少。還有一個很重要的指標，咱們發展電動汽車和電動自行車很重要的問題是要解決污染問題，從這幾個碳排放來看，大家看公交車的碳排放是4.14，小汽車是20.07，摩托車是5.75，電動自行車是1.2。所以，從它的碳排放來看它也比較低，這是我們對它們的狀況做一些比較來分析問題。
既然對電動汽車國家支持無可厚非，但是對于電動自行車進行限行查扣我覺得是不合理的，限行查扣的狀況大概最早從廣州開始，深圳搞的最厲害，開始是600多條路，現在是全面限行。以至于電動三輪車使得深圳的快遞無法把郵件快速送達，杭州也限行一天查處了1454輛，北京也限行，我看到在大紅門地區查扣電動三輪車。為什么查扣？我覺得有三個原因：
第一，GDP和財政收入的考量，因為電動汽車它的GDP和財政收入價值比較高，而電動自行車相對要小，這是一個考量。
第二，城市要面子要氣派，所以電動汽車當然氣派，而電動自行車就不那么氣派，所以要進行限行查扣。
第三，我們的產業政策被強勢集團綁架，大家看到電動汽車都是一些大公司，甚至國有公司，據說這一次騙補中間也有國有企業。所以，政策被強勢集團綁架，對于這樣一個草根式的發展企業自然不利。
這個里面我們需要討論個問題，各個產業的發展應該有平等的權利，從個人出行也應該有平等的路權。我用什么工具代步，這是我自己的選擇，我應該在道路上有我行使的權利。當然電動自行車由于技術的原因不能上高速公路，這是很清楚的。所以，我覺得從限行查扣來看，既違背了產業發展平等權利，也限制了個人自由出行的權利。所以它是有問題的。
但是國家對于電動自行車的發展進行管理我覺得是必要的，而這個管理首先應該制定國家標準。現在的電動自行車的國家標準是1999年制定，大家知道1999年是它試生產的末期。那個時候制定有很多的規定不合理，不合理的比如說規定必須要有腳踏車，現在看很多沒有腳踏車，也并無妨礙。再比如說電池自由流負（音）也不合理，既然是那個時候規定的現在就應該修改。但是新的國表遲遲出不了臺，為什么出不了臺？一個很重要的原因就是咱們的部門管的事情太多。這個事情是小事情，如果是個權力下放，國家的權不能下放，我覺得這個觀點有問題。應該是在國家的指導之下可以通過它的行業協會制定標準，國家來批準。但是，行業協會開了22次討論會，寫了17稿，最后報上去無人問津，可以看到這樣一種管理我覺得是很成問題的。
電動自行車出現以后，城市的交通多了一個東西，電動自行車在城市交通中間我覺得也有問題。就是說它的違反交通規則最重要的是兩項：
一、逆行；
二、闖紅燈。
因為它的目標很小非常靈活，所以不小心違背了。這可能是它最重要的問題，也是限行查扣唯一的根據。但是我們可以看到，不光是電動自行車的違規，其實汽車的違規也很多，就連個遮牌都是大量發生的事情，這個事情并不奇怪，并不能夠成為限行查扣的道理。我覺得這也可以進行牌照管理，為什么？大家想一想我們的汽車當年比較少的時候，大家都用自行車，我們的自行車曾經實行過牌照管理，電動自行車為什么不可以呢？它現在成為代替自行車代替摩托車很重要的工具，我覺得是可以的。
我覺得咱們的城管只會查扣，只會沒收，一個很重要的原因這是一種懶政的辦法，一種最簡單最無能的辦法，我取締了你，不讓你上路，我覺得這個不行，咱們應該在這個過程中想辦法解決它的問題，如果連這個問題都解決不了，說明我們的城市政府無能。
你想一想我們一年的財政收入一年幾十萬個億，我們的政府公務員很多，連這個問題解決不了。但是我們的城市交通里面搞了一些協管、協警，我覺得這是政府轉嫁責任的辦法，也是降低管理水平的辦法。
因為這些協管、協警沒有經過嚴格的培訓，執法水平比較低。如果我們人員不夠，社會上需要就業的人也很多，為什么不去增加相應的管理人員進行培訓來代替這些協警、協管呢？這樣一個說法是沒有到了的。
根據這個情況，我主張取消限行查扣，讓它上路，通過新東西的上路來加強城市的交通管理，以此為契機，培養起每一個人遵守法規的習慣，解決中國人長期不守規矩的惡習。我覺得這是一個契機，可以做的。所以，我主張取消。
為什么呢？
一、現在的查扣限行是政府官員的專權。很多的個體經營者以此作為他的經營工具，我看到很多起城管到那去以后，把他的三輪車工具弄上汽車拉走銷毀。你為什么？他沒有營業執照，你為什么不先幫他辦執照再去管他，你說他的地方不對，你規定給他經營的地方，你去管理；咱們都不是這樣子，只知道專權只知道用權，而不知道服務。這種管理是一種運動式的管理，這種運動式的管理一陣子過后又不管，所以慣壞了管理者，也縱容了犯罪，不可能形成一個大家遵守規則遵守法律的習慣。
二、這個辦法隨意性太大。深圳居然荒唐到這個程度，它把電動三輪車取消不準，最后從5個企業全部使用電動兩輪車來送貨。你可以看看三輪車安全、載貨多，還是兩輪車安全載貨多，我們的政府官員居然能出這樣違背常識的規則。
三、管理水平的提高是在博弈中間，你把博弈對象都取消了，怎么提高管理水平？所以我主張讓它發展、加強管理，而不是取消它。而是讓人們能夠自由的選擇自己的交通工具。
