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2024年11月24日
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昨天，記者從北京交管局獲悉，自4月11日起，長安街、府右街、正義路等十條道路除自行車外，禁止其他非機動車通行。顯然此次禁行的對象就是電動二輪車。交管部門透露，目前本市電動二輪車總數已達400萬輛，絕大多數為不符合電動自行車注冊登記規定的超標車輛， 去年全市電動二輪車共發生交通事故31404起，死亡113人，傷21423人（據4月5日《北京晨報》）。
深圳“禁摩禁電”引發的熱議尚未平息，北京“禁電禁摩”的動作又出，很顯然，兩地實施禁電禁摩的理由均無二致，皆是因絕大部分電動車超出“國標”和造成的交通傷亡事故頻發所致，實施的目的顯然是為維護道路交通秩序和保障市民群眾的出行安全。但此舉的善意顯然并沒有被大部分市民群眾所理解和接受，當群眾民生需求與官方的職能管理呈現某種矛盾，以“剝奪”民眾某項法定權利為代價，以維護社會某種秩序或減少職能部門的負擔乃至“麻煩”，顯然也已經不是第一次，用時下網絡上的流行語來表述就是“部門有病、百姓吃藥”。
平心而論，電動車的迅猛發展和普及，著實讓交通管理部門有些措手不及，尤其是某些騎手視交通法規于不見所造成的種種亂象，不但給正常交通管理帶來極大挑戰，更引發傷亡事故頻頻，甚至成為交通肇事的第一“元兇”。在窮盡一切舉措難以有效治理之后，“禁止上路”無疑是最有效也是最徹底的解決辦法。
但是，就目前城市經濟發展和家庭收入狀況而言，電動車依然是很多普通家庭日常出行和上下班非常理想的代步工具，不僅價格低廉、出行成本低，且沒有任何污染。即使像北上廣深這樣的一線發達城市，在出行“最后一公里”尚未完全解決的情況下，電動車也是很多家庭的不可或缺的代步工具，是實實在在“民生剛需”。盡管電動車上路違法行為較多肇事頻頻，但完全禁止電動車上路，非但有失公平，也是行政權力對普通大眾出行權利的一種歧視。
從深圳全面禁電禁摩到北京下周十條路禁行，最有說服力的莫過于認為上路電動車絕大部分存在“超標”，不符合電動自行車注冊登記規定。但這一理由更說明政府相關部門履職的不到位。電動車究竟屬于機動車還是非機動車，各地認定不一，國家也沒有明確答案，即便是2010年1月1日實施的《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》新國標規定“40公斤以上、時速20公里以上的電動自行車，將稱為輕便電動摩托車或電動摩托車，劃入機動車范疇”。但這一“國標”只是“推薦”而非“強制”，交通執法部門據此為依據，認定上路的絕大多數為不符合電動自行車注冊登記規定的“超標車輛”顯然有些“欲加之罪”。也正因為其是推薦標準缺乏約束力，才使得“超標”電動車遍地，無論生產企業還是市場銷售也從未受到任何阻攔。用推薦國標作為強制處罰依據，既缺少法治規范，更有損執法道德。
缺乏強制規范標準的電動車上路，確實個相關部門帶來管理上的尷尬，但這個責任顯然不在廣大民眾。由電動車引發的各種交通亂象既有民眾素質問題，更有相關部門的責任存在。而且從現在的民生發展水平來看，無論是絕大多數家庭還是如快遞等行業，至少在目前情況下還沒有更理想的代步工具可以取代電動車，城市發展的腳步可以加快和提速，但還是應等一等相對滯后的大眾民生，如果以消減民生權益的代價換取城市的光鮮和“秩序井然”，這樣的城市居民還有多少幸福感可言呢？
