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2024年11月24日
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治堵更需“軟件”現代化
□李迎春 成都商報評論員
繼北京之后，“廣州治堵”方案開始向市民征求意見。媒體報道，這個架構龐大囊括30項措施的方案被指看不懂，治堵措施原則性太強，空泛而模糊，缺乏具體操作規劃，沒有涉及限制汽車上牌和控制公務車增量等內容。不過出席治堵座談會的專家對30項措施給予了肯定性評價，表示“原則同意”。
過去多年，整個社會都沉浸在經濟高速發展的亢奮中，國內幾乎所有城市的政策都鼓勵汽車發展。當時可能很少人料到，發展的臨界點竟然來得這么快。擁堵一夜之間降臨一座座現代化的都市，正在癱瘓著它們的運行。這些年，普通市民目睹了所在城市非凡的成長速度，興高采烈地迎來了自有汽車的時代，卻突然發現追求個人的便捷竟然帶來了所有人的不便。也許交通問題只是中國經濟的一個代表。人們從中意識到，單純追求速度的發展，不可持續，當到達一定階段后，再如此發展，非但不能帶來效率，反而會損害效率。這也是中國經濟轉型的要義。
此次廣州的討論稿，30項舉措涵蓋了“建、限、管”3個領域。加上北京的方案，無論是合理規劃、擴建道路，還是減少公車，限制上牌，這些措施仍舊單邊強調硬件的重要，還停留在舊有的線性思維框架———要么是順向的持續擴張解決問題，要么是逆向的對抗限制解決問題。本質上這與傳統的發展思路沒有什么區別。這種思路下，不可能真正解決現代社會的諸多問題。
北京、上海、廣州等一線城市，城市硬件在世界范圍已屬一流。中國幾十年經濟高速發展，建造起來的鋼筋水泥在地球上可以說無與倫比。以北京為例，馬路之寬遠遠超過紐約，但400萬左右汽車保有量的北京，卻比擁有800萬汽車保有量的紐約更加擁堵。而北京在交通設施、組織管理等方面，又是國內最好的?？梢?，堵不堵，硬件只是一方面。因此，治堵應當超越簡單的線性思維和對硬件的過分依賴，進入如何確立現代交通管理理念和如何培養交通參與者的現代交通行為模式的探討。
治理擁堵最重要的是提速，它的理念是盡量讓車輛快開。但我們的一些理念和做法恰恰相反。比如紅綠燈路口，綠燈時，車輛應快速通過，綠燈亮時應立即啟動加速，我們的理念反而是一停二看三通過。此外，有條件的道路應讓汽車盡量快跑，而我們在條件很好的路上卻設置各種限速。這些做法都應調整。更重要的是，交通參與者需要建立嚴格的規則意識，這是前提。實踐證明，一個嚴格遵守規則的群體，不僅高效而且安全。比如，汽車和行人均嚴格遵守紅綠燈指示比闖紅燈更有效率；兩道并一道，嚴格遵守左一輛右一輛的秩序，比亂插隊更有效率。這些行為看似小事，但正是這一件件小事，構成了整個城市的交通圖景。實際上，現代交通參與者的素質才是城市交通效率和安全的決定因素。這正是世界上一些發達城市車多路窄，卻高速安全的秘密。
我們城市的硬件早已步入現代化，但我們的思維和行為卻還停留在過去的時代。對待擁堵這一現代城市病，仍然在“治”的層面不斷修補，不僅不能解決問題，甚至可能導致問題以更極端的方式爆發和呈現。我們需要換一種思路，這一思路不再過分關注鋼鐵制造的汽車和水泥鋪就的馬路，而是關注駕車的人，走路的人，設置規則的人。只有當這些人成為了現代人，才能真正應對和解決現代社會帶來的一系列問題。
汽車社會時代 治堵重在疏
□朱達志 成都商報評論員
2009年，中國汽車產銷就已雙雙超過1300萬輛，成為全球最大的汽車生產國和最大的新車消費市場。有人把這年稱之為“中國汽車元年”，認為中國已經進入汽車社會。而不管是國際通行標準還是中國對汽車社會的描述（擁有汽車的家庭達到10%～20%時開始進入汽車社會），其實說的都是平均數；考慮到中國城市化水平低、大部分國民居住在鄉村這一現實，中國城鎮人口家庭用車擁有量已遠超過20%。
汽車社會的到來當然是好事———它不僅使人們的出行方式發生了巨大變化，更重要的是改變了傳統城市的結構，加快了城市郊區化、逆城市化以及再城市化的進程，在城市功能上實現了高度的城鄉一體；同時，改變了人們的生活方式，催生了許多新型消費形式。但是，汽車社會的快速來臨，也同時帶來前所未有的挑戰，與汽車相關的社會問題日益顯現，汽車與道路、環境、行人之間的矛盾日益突出。而與西方發達國家長達百年的汽車工業史和汽車社會帶來的陣痛相比，中國“汽車社會”迅猛而至，引發的社會問題更加突出。近一段時間來，城市擁堵的話題就炙手可熱，這是中國汽車社會所面臨的一大最迫切需要解決的問題。
當地媒體報道，北京市小客車實行“搖號”上牌，首月提交申請就超過了21萬人，而這個申請量已接近全年指標總數。另據報道，北京去年新車銷量達89.1萬輛，同比增長超26%。此現象與北京的限購傳聞和已公布的“治堵新政”關系甚大，信息的不確定與行政舉措的巨大“威力”，引發了消費者的恐慌心理，車市出現搶購潮。而蘭州市效法北京等地，也實行尾號限行，但新政實施3個多月來，每月近萬輛的新車增速使交通不堪重負，治堵成“添堵”。
單靠或者倚重行政措施，人為地限購、限行、限停等等，或許短期內能顯現部分治堵效果，但這樣的效果缺乏可持續性，副作用非常大，甚至大到超過了正向作用。先前，北京等地搞單雙號限行，隨即出現第二輛車購買潮，限行效果不但沒達到預期，反倒增加了停車場的負荷，讓許多車輛無處停放只好在街面上游弋“散步”，舊堵未除，又添新堵。
汽車社會語境下的治堵，要有新思維。我們的汽車社會來得過于迅猛，大家都缺乏心理準備，汽車文化一下難以形成，行政部門更是措手不及。各種各樣的治堵方案出臺，初衷當然是好的，但是“上有政策下有對策”“按下葫蘆浮起瓢”現象，也接踵而至。這說明，行政手段不是萬應靈藥。治堵是有關方面的職責所在，但用什么方式治堵，卻是一門學問。從大的方面說，城市郊區化、逆城市化、城市功能城鄉一體化，乃至再城市化，這些都是保暢的根本之策；而從微觀層面上說，以全新思維指導，強化城市交通的科學管理，才是治堵的正途。
舉一個例子。不少人買車，并不完全為了上下班方便，很大程度上純粹是在“消費”汽車———去市中心買件衣服、喝個茶、約個會等等，都開車去。而現在城市停車位普遍吃緊，那些找不到停車場的車輛只好在街面上游弋造堵。如果開車單純是上下班交通需要，兩點一線，一般是不會出現這種情況的。要解決這一現象，大幅度提高核心城區停車費用，自然會減少中心城區的車流量，擁堵將大幅緩解。當然，提高停車收費，并不是要為停車場謀福利，其中大部分收入應該成為稅金上繳，?？顚Ｓ糜诟纳平煌ōh境。
