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2024年11月24日
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近日，北京首家由政府許可的“專車”——“首汽約車”開始運(yùn)營，這是由首汽集團(tuán)和祥龍出租車推出的專車業(yè)務(wù)，首批投入500輛，預(yù)計(jì)年底達(dá)到1700輛。與傳統(tǒng)出租車相比,首汽約車都是新購置的高端車輛,牌號(hào)資源來自原來的出租車置換。
官辦專車對(duì)比市場(chǎng)專車沒有優(yōu)勢(shì)
專車市場(chǎng)規(guī)模驚人。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國專車日單量高達(dá)1000萬單以上，盡管部分專車的身份還處于灰色地帶，但以巡游為主的出租車一統(tǒng)天下的格局已經(jīng)被打破，居民出行有了更多的選擇，而專車興起的最大失利者就是傳統(tǒng)出租車運(yùn)營牌照的所有人。
出租車公司一方面游說相關(guān)部門，強(qiáng)調(diào)專車“非法”(沒有牌照)，要求政府維持出租車牌照數(shù)量管制的現(xiàn)狀、打壓專車，降低專車對(duì)出租車業(yè)的沖擊；另一方面，打車軟件主導(dǎo)的專車市場(chǎng)已成規(guī)模，傳統(tǒng)出租車業(yè)自身也被迫變革，向?qū)＼噷W(xué)習(xí)，推出相應(yīng)的業(yè)務(wù)。廣州此前醞釀的“如約”、北京推出的“首汽約車”都是由傳統(tǒng)出租車公司主導(dǎo)的“專車”。
然而，官方專車的這些努力恐怕沒什么用。首先，現(xiàn)有專車市場(chǎng)的經(jīng)營規(guī)范已經(jīng)形成，這些規(guī)范是企業(yè)經(jīng)過試錯(cuò)不斷總結(jié)的經(jīng)驗(yàn)，提高了出行市場(chǎng)的效率和靈活性。例如，司機(jī)的進(jìn)入和退出更加方便,這避免了傳統(tǒng)出租車司機(jī)動(dòng)輒以罷運(yùn)影響政策制定的窘境。司機(jī)和平臺(tái)之間的關(guān)系也更加靈活,司機(jī)可以根據(jù)自己的時(shí)間和意愿想工作多久就工作多久。
其次，北京的官方專車，比傳統(tǒng)的出租車經(jīng)營體制更加僵化。司機(jī)采取“坐班制”，不用交份錢，不需要自費(fèi)維修車輛，每天工作8小時(shí)，工資構(gòu)成為2000多元的基本工資加單筆提成，車費(fèi)的20%返給司機(jī)作為收入提成。不管是傳統(tǒng)的份子錢模式，還是專車的分成模式，北京官方專車對(duì)新增業(yè)務(wù)的提成比例都太低，這會(huì)抑制司機(jī)多拉客人、多賺錢的沖動(dòng)。僵化的官方專車不僅很難吸引到司機(jī)，乘客的評(píng)價(jià)也很難影響到司機(jī)的收入,服務(wù)質(zhì)量堪憂。此外,車型與定價(jià)機(jī)制、約租車規(guī)模等與市場(chǎng)化的專車相比，也全面落敗，官方專車的市場(chǎng)前景可以預(yù)期。
目前，專車市場(chǎng)呈現(xiàn)雙雄爭霸的局面，也很難容得下新的參與者。移動(dòng)出行是一個(gè)勝者全得的市場(chǎng)，雖然市場(chǎng)發(fā)展初期，企業(yè)補(bǔ)貼大戰(zhàn)，用戶會(huì)做各種嘗試、安裝各種APP，但市場(chǎng)成熟后，一個(gè)乘客手機(jī)里打車的APP不會(huì)超過2個(gè)，這也是滴滴和UBER仍然用補(bǔ)貼搶占市場(chǎng)的原因。即使是電子商務(wù)這樣萬億級(jí)規(guī)模的市場(chǎng)，最終市場(chǎng)的玩家也不過兩三個(gè)，阿里系一家的市場(chǎng)份額就超過七成。
和滴滴、UBER相比,首汽約車的車輛規(guī)模才500輛，發(fā)展速度慢，到年底也不超過2000輛，價(jià)格和服務(wù)也沒有明顯的優(yōu)勢(shì)，想不出用戶有什么動(dòng)力會(huì)安裝它的APP。首汽約車的經(jīng)營成本也很難降下來，一款A(yù)PP只為2000輛車服務(wù)，想要達(dá)到市場(chǎng)化專車軟件的服務(wù)品質(zhì)，每輛車分?jǐn)偟某杀緞?shì)必驚人。
公共財(cái)政資源不應(yīng)流向官方專車
更大的問題在于補(bǔ)貼。打車軟件為了搶占和鞏固市場(chǎng)，大量使用補(bǔ)貼爭搶用戶。首汽約車要想進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)，也要跟上。因此首汽約車推出包括50元優(yōu)惠券以及充值滿100元返100元等活動(dòng)。
我們要看到，私營資本投資的專車是商業(yè)化運(yùn)營的、自負(fù)盈虧，初期補(bǔ)貼用戶的資金是來自私營資本自身。如果最終他們活下來，他們會(huì)通過降低成本、提高運(yùn)價(jià)來平衡收支。如果他們活不下來、關(guān)門大吉，這些補(bǔ)貼只能算是私營資本給用戶做好事，怪不得誰。
但“首汽約車”就不同了，它的運(yùn)營方首汽集團(tuán)是老牌國企，這些國企要么享受著行政壟斷的優(yōu)惠，要么從政府手里拿著不菲的補(bǔ)貼。一般來說，我們之所以允許首汽等國企享受這些特權(quán)，是因?yàn)樗鼈兲峁┕卜?wù)，如公共交通、地方供水等，這些公共服務(wù)私營資本要么不愿意提供，要么只愿意向富人提供服務(wù)。
問題是，專車市場(chǎng)和出租車、地鐵、公交是完全不同的公共交通，“首汽約車”定位的也是高端的富人群體，目前看來，這個(gè)市場(chǎng)是可以自負(fù)盈虧、市場(chǎng)化經(jīng)營的，一個(gè)擁有行政壟斷和享受財(cái)政補(bǔ)貼的首汽為什么還要進(jìn)入?嚴(yán)格來說，首汽是國有企業(yè)，資產(chǎn)是全體人民所有，拿全體人民的錢去補(bǔ)貼少數(shù)高端乘客，除了有窮人補(bǔ)貼富人的可能，還有國有資產(chǎn)流失的嫌疑。很明顯，作為國企和享受財(cái)政補(bǔ)貼的首汽越位了。
目前看來，首汽約車最大的優(yōu)勢(shì)在于政府許可，現(xiàn)有的牌照數(shù)量管制政策下，市場(chǎng)化專車的經(jīng)營身份處于灰色地帶。問題恰在于此，全國各地的出租車牌照數(shù)量管制造成嚴(yán)重供給不足，是出租車業(yè)諸多危機(jī)的根本。專車興起后，在乘客用腳投票的支持下，出租車業(yè)抱團(tuán)抵制改革的能力大減，這個(gè)時(shí)候，監(jiān)管機(jī)構(gòu)尤其應(yīng)該順應(yīng)時(shí)代趨勢(shì)，放松牌照數(shù)量管制，一舉解決出租車業(yè)的痼疾。
