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2024年11月24日
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作為美國第一大城市和國際性大都會，紐約卻是美國最節能環保的城市之一，人均碳排放量在全美大城市中排名最低，城市人均公共綠地面積在全球大城市中名列前茅。
提起紐約，人們腦海中會浮現鱗次櫛比的摩天大廈、川流不息的人群、車水馬龍的繁華街道等場景。的確，這個號稱“不夜城”的美國第一大城市擁有近千萬人口，是美國重要的金融、文化和娛樂中心，也是名副其實的國際化大都市。然而，人們大概很難想象，這樣一個看似擁擠繁忙的城市會是美國最節能環保的城市之一。事實上，紐約人均碳排放量在全美大城市中排名最低，城市人均公共綠地面積在全球大城市中名列前茅，即使在寸土寸金的曼哈頓島上．80%的土地面積都是綠化地帶。究竟紐約是如何從一個普通城鎮發展成為今天的模范大都市？這當中又有哪些值得我們借鑒的經驗和教洲？
高速城市化帶來諸多問題
在工業革命的帶動下，美國在20世紀20年代就完成了城市化進程。1929 年，紐約市已經一片繁榮，僅摩天大樓就有188幢。然而城市化過快所導致的一系列問題也接踵而至。
從1820年到1920年間，大約有1130 萬外來移民陸續涌入紐約。大量的外來人口給紐約注入了不同的宗教信仰、文化風俗和生活習慣，也給城市的運轉帶來了沉重的負擔。1921年，紐約市的人口已達到 618萬人，但紐約的房屋保有量卻遠遠無法滿足住戶需求。當時一家住宅機構對曼哈頓的住宅區進行調查，發現有三分之二的公寓都有至少三人同時居住，乘下三分之一的公寓平均每套也有兩人居住。
19世紀末，紐約作為當時美國最大的工業基地，有大量工廠企業聚集在市區。嚴重的工業污染不僅損害了城市環境，更使很多居民患上肺氣腫甚至肺癌等疾病。資料顯示，1910年，紐約市僅有5%的人活到 60歲，五分之一的幼兒活不到5歲。
城市化進程過快導致的交通擁堵問題在當時的紐約也非常明顯。20世紀 20年代，電車、汽車開始在紐約普及，原來的道路無法承載迅速增加的通行需求，紐約的交通也變得擁堵不堪。此外，貧富差距增大，醫療資源短缺、犯罪率居高不下等社會問題也不斷困擾著紐約。
從城市化向“城郊化”過渡
面對城市快速擴張帶來的一系列問題，紐約城市規劃部門不得不開始調整城市發展戰略。他們確定的城市規劃調整方向，就是使紐約逐漸 從城市化向“城郊化”過渡。
紐約的“城郊化”發展大致可劃為三個階段。第一階段是城市居住功能郊區化，就是把居民住宅遷移到城市郊區。 1940年前，紐約居民的工作生活主要集中在市中心。隨著城市規模急劇膨脹，居住環境惡化，越來越多的中產階級愿意在紐約郊區環境較舒適的地區購房或建房。50年代紐約的城郊化邁入高潮階段，大量居民由市中心搬往郊區。而公路的發展、小汽車的普及以及城郊中心的完善，也使得人們有條件住到郊外。
第二階段是城市商業功能和產業功能郊區化，就是在紐約郊區城鎮建立大型購物中心等商業網點，并把工廠企業搬到郊區。60年代至70年代，紐約市郊區城鎮建起了許多大型購物中心，人們不必再為購買生活用品而往返于市中心商業區。而城郊與市中心之間的土地差價也使許多企業紛紛向郊區城鎮遷移，大規模的工業園和商業服務網點落戶郊區，具有完善城市功能的中心區域在紐約郊區城鎮逐步形成。這一變化給紐約郊區創造了大量就業機會，原來往返于市區與郊區之間的工作生活方式也隨之改變，紐約郊區城鎮逐漸成為許多中產階級人士主要的生活和工作空間。
第三階段是建立衛星城鎮。衛星城鎮是指在城市周邊形成的具備居住、購物、娛樂等城市功能的新城鎮。紐約的衛星城鎮包括長島以及與紐約相鄰的新澤西州的一些小城鎮。這些衛星城鎮很大程度上解決了傳統城市普遍存在的噪音、交通、住房、空氣污染等方面的問題，也為居民提供了良好的生活環境。
公共出行化解交通擁堵
今天的紐約市擁有近千萬人口，是美國人口密度最高的城市，而紐約卻并沒有因為人口眾多而缺乏秩序。事實上，紐約是全美大城市中最綠色環保的城市，在城市規劃的許多方面都走在美國城市的前列。
紐約每年人均溫室氣體排放量7.1 噸，不到全美人均水平(24.5噸)的1/3。由于發達的公共交通網絡、極高的人口密度以及較小的平均住宅面積，紐約市的人均“碳足跡”是全美最低的。與美國人均每天開車26英里(41.6公里)的距離相比，紐約居民每天人均開車距離僅為9英里（14.4公里）。在全美各大城市中，紐約居民走路上班或者利用公共交通上班的比例都是最高的。這些都要歸功于紐約市方便快捷的公交系統。
紐約的地鐵已有一百多年歷史。全市有24條地鐵線路縱橫交錯，468個車站遍及紐約五個區。工作日每天平均運送 500多萬人次，比美國其他所有城市地鐵運送的乘客總和還要多。紐約還有5900多輛公共汽車，和地鐵一樣都是一年365 天、全天24小時運轉。高密度的公交網意味著轉車很方便，人們不用開車，通過公交和步行就可以到達目的地。事實上紐約人每年因此省下的錢高達 190億美元。
為了保證交通順暢，紐約市政府在交通流量大的路段開辟公交專用道，在規定時段未經許可，其他車輛不準占用公交車道，一經發現會遭到重罰。此外，紐約市政府還通過征收燃油稅、過橋過路費、高額停車費來限制私家車的出行。
節約能源營造綠色紐約
為了節能減排營造綠色紐約，紐約市政府也采取了一系列具體措施。比如將一萬多盞交通信號燈換成節能的發光二極管燈具，減少90%的耗能；將公共場所18萬個低效冰箱換成節能冰箱，減少75%的耗能；將15萬盞街燈換成節能燈等等。紐約市還出臺法律，規定市政府機構只能購買節能型的汽車、空調和復印機等。紐約的自由女神像、艾麗絲島和22棟聯邦大樓每年用電2700萬千瓦時，都來源于干凈清潔的風能發電。
紐約的許多摩天大樓也司職著“環保的功能”，比如紐約的7號世貿中心塔、赫斯特大廈、美國銀行塔等。7號世貿中心塔是紐約市第一棟獲得“美國綠色建筑委員會能源及環保設計先導計劃”認證的“綠色”建筑物，屋頂收集的雨水可以提供周邊公園的用水和大樓的冷卻沒施。位于曼哈頓市中心的美國銀行塔也是被廣泛學習的環保辦公樓案例。大樓可以極大限度地重復使用廢水和雨水，每年節省百萬加侖的純水消耗。此外，紐約著名地標帝國大廈節能改造工程也于2009年4月啟動。預計完工后，帝國大廈將每年降低能耗 38%，節約能源費用440萬美元，15年內減少碳排放10.5萬噸。
強制推行垃圾再循環
在治理空氣污染方面，紐約市政府也采取了許多措施。90年代中期，紐約市交通局開始購置混合動力公交車替代傳統型柴油公交車，因為混合動力公交車比傳統公交車節油30%以上。 1995年到2006年間，紐約公交車的顆粒物排放量下降了97%、氮氧化物排放量下降了58%。如今紐約擁有全美數量最多的電氣混合動力公交車，紐約政府還希望在下一階段推進裝配氫燃料電池的公交車。此外，紐約的出租車也計劃在2012年全部改成油耗低、排放少的混合動力車型。
像許多大城市一樣，紐約的城市垃圾問題一直是令政府頭疼的事。2001 年，紐約市關閉了最后一家垃圾填埋場后，所有垃圾均運往外地處理。以卡車為基礎的垃圾處理系統取代了原有模式，紐約84%的生活垃圾都通過卡車運輸。但頻繁往返的垃圾車不但增加了沿線交通壓力，還污染了空氣。針對日益突出的垃圾處理難題，2006年9月，紐約市長布隆博格簽署了為期20年的“固體垃圾管理計劃”，開始建立符合新的環保要求的垃圾處理系統。未來紐約市87%的生活垃圾都將改用船舶和火車運輸，以解決卡車運輸帶來的交通、空氣和噪音等諸多問題。
紐約市政府在垃圾回收和分類管理上也是頗費心思。1989年，紐約市通過立法，將垃圾再循環定為法律強制性項目，并在各區進行推廣，包括免贊提供宣傳材料，發起住宅區垃圾再循環倡議；狠抓學校垃圾再循環，規定每個學校都必須設立協調員專門負責垃圾再循環；規定所有私營部門比如餐館、超市等必須進行垃圾再循環，違者將受重罰。2010年4月，紐約市議會再次大幅修改立法，強化垃圾分類回收，比如在全市人流密集處新增 700個垃圾回收箱，擴大再循環垃圾種類，以及設立家庭危險品再循環項目等。
