以傳播城市化專業知識為己任
2024年11月24日
星期日
設為首頁
|
加入收藏
搜索
在當前專車運營模式合法性尚沒有定論的情況下，剛剛結束開庭審理的“專車第一案”被社會各界賦予了很多期許。（《中國青年報》4月16日）
今年年初，多個城市的專車服務深陷“黑車風波”，引來司機紛紛喊冤；的哥們也沒閑著，多地發生出租車集體罷運事件，以示對專車搶占市場的不爽。專車的出現與發展，包括“專車第一案”能否打破法律壁壘，都與傳統出租車行業利益攸關。筆者認為，無論專車將來被制約的程度如何，它都是一劑“良藥”。在全球共享經濟潮流勢不可擋的今天，專車的出現帶來的“鯰魚效應”勢必會撬動傳統出租車行業的改革。
“打車難”早已成了中國城市的“怪病”。筆者在高峰時段常常是苦等半小時打不來一輛車。而這一現象的根結則在于出租車市場的管制。管制的畸形在于對出租車數量的控制和嚴格的準入審核造成的出租車公司的壟斷運營，進而帶來了高額的壟斷收益。一張出租車牌照價格都在60萬元以上，部分城市更是達到了上百萬元。但是，隨著人們的出行需求越發增加，出租車市場的需求與其體制之間產生了越來越大的矛盾。據統計，全國出租車每天服務單數約4000萬單，但每天有近40%的用戶的出行需求沒有被滿足。而專車的出現，恰恰攪動了這一格局。
打車軟件通過整合雙邊市場，搭建平臺：司機不必再上繳高額的份子錢，還能獲得打車公司的獎勵。開專車的司機，有些一個月收入過萬，是大多數城市出租車司機的2到3倍；乘客也擁有了更多樣、更便捷的選擇。專車的調度方式和支付方式徹底顛覆了傳統出租車的經營模式，達成了乘客和司機的雙贏。
但我們無法否認專車的經營模式現在仍游走在灰色地帶，司機的資質、法律的壁壘一直是爭論不休的話題。一如打車軟件鼻祖Uber，五年來它在全球一路“野蠻生長”伴隨著抵制和阻撓。但其通過科技和大數據為城市發展出謀劃策如今正逐漸滲透到政府的決策中。交通部官員最近提出了“以人為本、鼓勵創新、趨利避害、規范管理”的十六字方針，在強調保護乘客利益的同時，也將“鼓勵創新”放在了重要的位置。筆者將其解讀為政府正在以包容的姿態對待互聯網新興產業融合進傳統行業中。
在移動互聯網時代，新的技術和模式為管理帶來了新的條件和選擇。巴菲特說：“只有退潮后才知道誰在裸泳。”筆者認為，傳統行業的管理政策和互聯網+的新模式不應該是對立的關系，在移動互聯網已經開啟城市交通變革的今天，傳統出租車行業如果固步自封，就會錯失改革良機。
