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2024年11月24日
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自2008年8月1日我國第一條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的高速鐵路——京津城際高鐵通車運(yùn)營至今，我國高速鐵路在工程建造技術(shù)、高速列車技術(shù)、列車控制技術(shù)、客站建設(shè)技術(shù)、系統(tǒng)集成技術(shù)、運(yùn)營維護(hù)技術(shù)等方面不僅達(dá)到了世界先進(jìn)水平，而且形成了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路成套技術(shù)體系。中國高速鐵路正在為中國經(jīng)濟(jì)的再一次跨越式發(fā)展、為中國區(qū)域間和城鄉(xiāng)間的協(xié)調(diào)發(fā)展提供重要的支撐和保障。繼上期智慧欄目刊載了《高速鐵路戰(zhàn)略與中國城市化》上半篇，本期將就高鐵成為中國城市化交通戰(zhàn)略的必然選擇等方面刊載下半篇。
中國城市化交通戰(zhàn)略的選擇與趨勢
世界技術(shù)與能源發(fā)展背景下中國城市化交通網(wǎng)建設(shè)的戰(zhàn)略選擇
19世紀(jì)最后30年和20世紀(jì)初，科學(xué)技術(shù)的發(fā)展迎來了新的春天，科學(xué)技術(shù)又取得了一系列大的突破和進(jìn)展，隨之而來的，則是工業(yè)生產(chǎn)的高漲。這次科技進(jìn)步被稱為近代歷史上的第二次工業(yè)革命，它標(biāo)志著世界由“蒸汽時(shí)代”進(jìn)入了“電氣時(shí)代”。那么，高速鐵路這個(gè)電氣時(shí)代的高端技術(shù)產(chǎn)物必然成為現(xiàn)在交通戰(zhàn)略的寵兒。
在當(dāng)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)不斷增長的背景下，能源問題日益嚴(yán)重，不可再生資源的不斷減少使得可再生能源開發(fā)利用成為中國乃至世界發(fā)展的一個(gè)重點(diǎn)。根據(jù)中國可再生能源發(fā)展計(jì)劃，到2020年非化石能源將占總能源消費(fèi)的15%。
此外，到2020年，中國將新建鐵路16萬公里，其中電氣化鐵路占60%。高速鐵路將是中國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要領(lǐng)域，占國內(nèi)2009年至2013年鐵路建設(shè)總投資的58%。高速鐵路是新技術(shù)的運(yùn)用與節(jié)能環(huán)保的典范，是當(dāng)今能源問題與經(jīng)濟(jì)問題的雙重壓力下城市化交通網(wǎng)建設(shè)的新選擇。
高鐵時(shí)代來臨的必要性
高鐵時(shí)代，使得中國城市之間的同城效應(yīng)得到體現(xiàn)，鐵路沿線將形成走廊產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)帶，有助于擴(kuò)大地區(qū)間的分工，中國也將由此衍生出新的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)——高速鐵路裝備制造業(yè)。
尤為重要的是，高鐵提高了國內(nèi)市場的統(tǒng)一性，各地區(qū)域規(guī)劃難協(xié)調(diào)的問題或許將迎刃而解，中國的城市化和工業(yè)化進(jìn)程從此加速。中國的硬件設(shè)施在全球下一輪競爭中將居優(yōu)勢。
高速鐵路陸續(xù)開通，使既有鐵路通道能力緊張地區(qū)的貨運(yùn)能力得到了較大釋放，為實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)增量、豐富貨運(yùn)產(chǎn)品體系、提升貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量和更好地滿足不同層次市場運(yùn)輸需求奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，促進(jìn)了社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
此外，我國高速鐵路以其高速、平穩(wěn)、舒適的優(yōu)良品質(zhì)贏得了人民群眾的廣泛贊譽(yù)，有力促進(jìn)了沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，帶動(dòng)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)升級，有力促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，改善了人民群眾生活。
未來幾年，中國高鐵建設(shè)將進(jìn)入全面收獲期。到2012年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到11萬公里以上，其中新建高速鐵路將達(dá)到1.3萬公里。屆時(shí)，我國高速鐵路網(wǎng)將初具規(guī)模。鄰近省會(huì)城市將形成1至2小時(shí)交通圈、省會(huì)與周邊城市形成半小時(shí)至1小時(shí)交通圈。北京到全國絕大部分省會(huì)城市將形成8小時(shí)以內(nèi)交通圈。 到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上。其中，新建高速鐵路將達(dá)到1.6萬公里以上；加上其他新建鐵路和既有線提速線路，我國鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)將達(dá)到5萬公里以上，連接所有省會(huì)城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口，“人便其行、貨暢其流”的目標(biāo)將成為現(xiàn)實(shí)。
高鐵站帶來城市發(fā)展新機(jī)遇
“城市發(fā)展，交通先行。”鐵路為先導(dǎo)的交通樞紐做大做強(qiáng)會(huì)更好地穩(wěn)固中心城市的輻射力，為新城市經(jīng)濟(jì)圈提供一個(gè)強(qiáng)有力的實(shí)體支撐。此外，高鐵站的建設(shè)，對于提升新城市的經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)力和外在形象，都有著重要的推動(dòng)力。在高鐵的推動(dòng)下，可以加強(qiáng)發(fā)展中等城市與上海、南京、武漢、成都等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市在經(jīng)濟(jì)、信息方面的交流、互動(dòng)，在這一過程中將不斷醞釀新城市發(fā)展、經(jīng)濟(jì)建設(shè)所一直期待著的巨大的機(jī)遇。
高鐵改變中國地產(chǎn)版圖
精明的投資者亦不甘落后，早就追隨高鐵四處出動(dòng)尋找“房價(jià)洼地”。放眼未來，在高鐵的黃金通道上，地產(chǎn)資本勢力版圖將被重新改寫。城市價(jià)值不是用空間衡量，而是時(shí)間，高鐵將改變中國城市群。高鐵開通，沿線城市的距離、時(shí)空發(fā)生巨大的變化，高鐵改變了市民對城市距離的衡量標(biāo)準(zhǔn)，大大縮短旅行時(shí)間。更重要的是新城市群與全國核心城市群的高效對接，不言而喻前者對接后者，效果將遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于１＋１的效應(yīng)。讓新城市加快融入長三角、珠三角，京津冀核心都市圈的步伐。
影響幾億人的新都市圈
高鐵沿線，將串聯(lián)成一個(gè)貫穿東部與中部的城市帶，據(jù)預(yù)測，北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州、深圳等均為高鐵沿線城市，“四橫四縱”高鐵沿線城市人口占中國城市總?cè)丝诮搿Ｒ簿褪钦f，預(yù)計(jì)到2030年，將有幾億人次會(huì)乘坐高鐵出行。龐大的客運(yùn)量將極大推動(dòng)“高鐵沿線都市圈”的早日成形。
高鐵讓中國城市圈更加緊密，城市間距變“小”
高鐵改變生活方式，高鐵生活的開啟，意味著普通的老百姓，不再需要在交通成本與高昂的房價(jià)之間作出艱難的選擇。高鐵把城市疆域擴(kuò)大，再以高速度把城市距離拉近，讓城市空間舒展開來。沿線設(shè)站多，發(fā)車密度大，能夠很好地實(shí)現(xiàn)城市群落所需要的高密度交通需求。它將改變一座城市的運(yùn)行軌跡和速度，也將改變這個(gè)區(qū)域的生活方式。
高鐵將不可避免地拉動(dòng)旅游觀光、文化娛樂、餐飲、交通、住房等消費(fèi)需求的上升。同樣，對市民的生活方式、居住理念以及城市的商業(yè)格局也會(huì)造成強(qiáng)烈沖擊。利用高鐵帶來的交通便利和經(jīng)濟(jì)元素大流通，把商業(yè)、住宅、休閑等各類場所與高鐵站巧妙地連接在一起，逐步形成高鐵生活圈和高鐵文化。
另外，高鐵交通所帶來的滾滾人流，以及超強(qiáng)的吸金能力將使得新鄭州站的商氣聚集。在國內(nèi)外大城市，幾乎所有區(qū)域化購物中心都依托軌道交通而建，這些購物中心又會(huì)產(chǎn)生輻射力，造就了像香港時(shí)代廣場、紐約曼哈頓、東京銀座這樣的“購物天堂”。
高鐵將強(qiáng)化城市核心區(qū)與中心城區(qū)邊緣及周邊大型居住區(qū)之間的聯(lián)系，使城市居民不再扎堆市中心，起到了多中心分散作用，從而創(chuàng)造新居住中心及新商圈。縮短相互間的時(shí)空距離，同時(shí)對疏散中心城區(qū)人口、促進(jìn)中心城區(qū)邊緣的發(fā)展，形成合理的城市土地利用格局會(huì)起到重要作用。
高速鐵路的建設(shè)與中國優(yōu)勢
中國高速鐵路發(fā)展歷程
2004年1月，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論并原則通過歷史上第一個(gè)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，以大氣魄繪就了超過1.2萬公里“四縱四橫”快速客運(yùn)專線網(wǎng)。
2004年至2005年，中國南車青島四方、中國北車長客股份和唐車公司先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)高速動(dòng)車組。
2007年4月18日，全國鐵路實(shí)施第六次大提速和新的列車運(yùn)行圖。繁忙干線提速區(qū)段達(dá)到時(shí)速200至250公里。這是世界鐵路既有線提速最高值。同時(shí)，“和諧號(hào)”動(dòng)車組從此駛?cè)肓税傩盏纳钪小?
2008年2月26日，鐵道部和科技部簽署計(jì)劃，共同研發(fā)運(yùn)營時(shí)速380公里的新一代高速列車。
2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的高速鐵路京津城際鐵路通車運(yùn)營。
2009年12月26日，世界上一次建成里程最長、工程類型最復(fù)雜的武廣高速鐵路開通運(yùn)營。
2009年12月26日上午9時(shí)，武廣高速鐵路客運(yùn)專線廣州北至武漢的G1226次列車從新廣州北站火車站開出。
2010年2月6日，世界首條修建在濕陷性黃土地區(qū)，時(shí)速350公里的鄭西高速鐵路開通運(yùn)營。
2010年7月1日，滬寧城際高速鐵路正式開通運(yùn)營。
高速鐵路的優(yōu)勢
目前，中國在高速鐵路方面取得的優(yōu)勢可從以下的案例報(bào)道中可窺一斑：從京津、武廣、鄭西高速鐵路的建成投產(chǎn)，證明了我國高速鐵路技術(shù)在許多方面達(dá)到了國際領(lǐng)先水平。具體來說，一是工務(wù)工程技術(shù)先進(jìn)。從地質(zhì)條件看，京津城際是軟土路基，武廣高鐵是巖溶路基，鄭西高鐵是黃土濕陷性路基，我們成功地克服了這些困難；從橋梁看，為節(jié)省土地我們采用了大量的高架橋，還有大江大河的跨越，這些橋梁的跨度、荷載、寬度等指標(biāo)也是世界第一；從隧道看，攻克了黃土地區(qū)隧道的技術(shù)難題，這一點(diǎn)國外也是沒有的；從軌道技術(shù)看，中國攻克了無砟軌道與鋼軌間電流的覆蓋。
高速鐵路五大優(yōu)勢支撐我國經(jīng)濟(jì)快速平穩(wěn)發(fā)展
第一，有利于我國工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的發(fā)展。當(dāng)前，我國正處在工業(yè)化和城鎮(zhèn)化加快發(fā)展時(shí)期。高速鐵路對于保證城鎮(zhèn)人口的大量流動(dòng)，實(shí)現(xiàn)中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)的合理布局，發(fā)揮中心城市對周邊城市的輻射帶動(dòng)作用，強(qiáng)化相鄰城市的“同城”效應(yīng)，具有重要作用。
第二，有利于推動(dòng)區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展。實(shí)現(xiàn)區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展是全面建設(shè)小康社會(huì)的要求，高速鐵路可以大大縮短各區(qū)域間和城鄉(xiāng)間的時(shí)空距離，我國東西間，南北間將不再遙遠(yuǎn)，中部地區(qū)也必定更加通達(dá)，將促進(jìn)區(qū)域間、城鄉(xiāng)間勞動(dòng)力尤其是人才、信息等要素的快速流動(dòng)，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)由經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)向欠發(fā)達(dá)地區(qū)的轉(zhuǎn)移，增強(qiáng)農(nóng)村的“造血”功能。
第三，有利于資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)建設(shè)。節(jié)能減排是我們必須解決的重大課題。發(fā)展高速鐵路，可以節(jié)省大量土地，節(jié)約大量能源尤其是寶貴的石油資源，可以大量減少碳排放。
第四，有利于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式是我們面臨的重大戰(zhàn)略任務(wù)。高速鐵路不僅是高新技術(shù)的集成，而且產(chǎn)業(yè)鏈很長，能夠帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。高速鐵路為旅游業(yè)的發(fā)展提供了極大便利，會(huì)像青藏鐵路那樣，帶來旅游業(yè)的大發(fā)展，對于提高我國第三產(chǎn)業(yè)的比重將產(chǎn)生重要作用。
第五，有利于釋放我國鐵路的貨運(yùn)能力。高速鐵路網(wǎng)建成之后，我國鐵路繁忙干線可以實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，把既有線的能力騰出來，發(fā)展貨物運(yùn)輸，極大地釋放既有線貨運(yùn)能力，能夠?yàn)閲窠?jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展提供充足的貨運(yùn)保障。
中國高速鐵路技術(shù)水平三大優(yōu)勢領(lǐng)先世界
1、綜合水平高于原創(chuàng)
高速鐵路技術(shù)的原創(chuàng)者是日本、德國、法國。日本的代表作是新干線，它的運(yùn)營時(shí)速是300公里。法國的代表作是地中海線，它的運(yùn)營時(shí)速是320公里。德國高鐵的運(yùn)營時(shí)速是300公里。
這三個(gè)國家，日本除了道岔區(qū)以外，都是無砟軌道，法國是用的有砟軌道，德國新線部分是用的無砟軌道。而中國高鐵的運(yùn)營時(shí)速是350公里，全線是無砟軌道。另外，日本的高速鐵路和既有線不兼容，德國、法國高鐵和既有線是采取高速列車下線覆蓋既有線，中國高鐵是和既有線跨線運(yùn)行，保持了一張完整的客運(yùn)鐵路網(wǎng)，效益獲得最大化。中國的技術(shù)比日、德、法復(fù)雜，它的水平高于原創(chuàng)。
2、實(shí)現(xiàn)350公里時(shí)速在隧道交會(huì)
武廣穿越南嶺的大瑤山隧道群、穿越長沙城區(qū)和瀏陽河的隧道，開挖斷面達(dá)到160平方米，如果用籃球場來比喻，可以在里面擺一個(gè)籃球場。中國攻克了黃土地區(qū)隧道的技術(shù)難題，還實(shí)現(xiàn)了列車以350公里的運(yùn)行時(shí)速在隧道里交會(huì)，國外是沒有的。
3、安全，平穩(wěn)，舒適，可靠性強(qiáng)
高速鐵路是一個(gè)超大的、復(fù)雜的系統(tǒng)，經(jīng)過精調(diào)細(xì)整，在乘坐高速鐵路的時(shí)候非常安全、舒適。水杯倒過來放在窗臺(tái)上，可以長時(shí)間不倒下來。
高速鐵路網(wǎng)戰(zhàn)略與中國城市化戰(zhàn)略
高速鐵路戰(zhàn)略與中國城市化戰(zhàn)略相輔相成，中國城市化發(fā)展導(dǎo)致高速鐵路作為緩解城市之間交通問題的重要角色出場，而高速鐵路的大力發(fā)展也使城市化步伐進(jìn)一步加快，創(chuàng)造出新一代的城市中心，擴(kuò)大城市的經(jīng)濟(jì)價(jià)值范圍和方向。高速鐵路從全國范圍內(nèi)看更是連接發(fā)展中城市與發(fā)達(dá)城市之間的命脈，帶動(dòng)新型城市的發(fā)展，也帶動(dòng)軌道沿線各個(gè)部分的發(fā)展。高鐵以安全、舒適、快捷、廉價(jià)等優(yōu)勢在交通行業(yè)立足，在城市與城市之間迅猛增長。高速鐵路與中國的城市化的關(guān)系不可分割，兩者的共同進(jìn)步已成為加快中國發(fā)展的必然戰(zhàn)略。
中國城市化道路中的高速鐵路網(wǎng)建設(shè)優(yōu)勢
2004年1月，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論并原則通過歷史上第一個(gè)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，以大氣魄繪就了超過1.2萬公里“四縱四橫”快速客運(yùn)專線網(wǎng)。2008年10月31日，經(jīng)國家批準(zhǔn)，中長期鐵路網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃正式頒布實(shí)施引。計(jì)劃到2020年，鐵路營業(yè)里程由10萬公里調(diào)整為12萬公里，其中客運(yùn)專線由1.2萬公里調(diào)整為1.6萬公里 。根據(jù)規(guī)劃和調(diào)整規(guī)劃我國將建成多個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，現(xiàn)在環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)和珠江三角洲地區(qū)已建成。
下面將以已開通的京津城際高速鐵路和滬寧城際高速鐵路，以及未建成的京滬城際高速鐵路為例來探討中國城市化道路中的高速鐵路網(wǎng)建設(shè)優(yōu)勢。京津城際高速鐵路于2008年8月1日正式開通運(yùn)營，線路全長115公里，時(shí)速350公里，用時(shí)30分鐘左右。滬寧城際高速鐵路于2010年7月正式通車，線路總長300公里，時(shí)速在300到350公里，用時(shí)在1小時(shí)以內(nèi)。京滬城際高速鐵路預(yù)計(jì)2011年末，爭取2011年6月通車，線路總長1318公里，時(shí)速目標(biāo)值350公里，用時(shí)在5小時(shí)內(nèi)。
總結(jié)三條線路對城市反射圈的貢獻(xiàn)可以概括為：運(yùn)能提高，緩解當(dāng)前的交通壓力，提高城際總體客流量；省時(shí)高效，加快了城際一體化，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)交流和人員往來；連帶作用，帶動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；節(jié)能減排，是交通可持續(xù)發(fā)展的必經(jīng)之路。
高速鐵路在城市化過程中節(jié)能方面的貢獻(xiàn)
以京津線路為例，對比探討高速鐵路在城市化過程中在能源節(jié)省方面的貢獻(xiàn)。通過上面的對比表格可見，高速鐵路所需路面建設(shè)寬度小于高速公路，有利于節(jié)地。另外公路的使用對象主要是小汽車和公共汽車。小汽車能容納4人，平均占地面積為12平方米，公共汽車容量30人，占地面積為30平方米，則每人占地面積為1—3平方米/人。而高速鐵路的適用對象為8節(jié)車廂的列車。8節(jié)車廂列車，定員900人，占地面積為86平方米，則每人占地面積為0.1平方米/人，大大小于公路人均占地面積。這只是在靜止?fàn)顟B(tài)下的人均占地面積對比，由于鐵路運(yùn)行速度大于公路，故而實(shí)際容量相差會(huì)更大。這就決定了高速鐵路用更少的地運(yùn)載更多的人，大大地節(jié)約了土地。
高速公路日均通車量大于高速鐵路，車輛使用者的技術(shù)也是參差不齊，發(fā)生事故的概率遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于高速鐵路，造成國家經(jīng)濟(jì)損失和能源的浪費(fèi)。
高速公路人均耗能70千瓦，大于高速鐵路的人均能耗15千瓦。由此可見高速鐵路在城市化過程中在能源節(jié)省方面貢獻(xiàn)巨大，不容忽視。
中國城市化高速鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的必經(jīng)之路與選擇
先在個(gè)別地區(qū)發(fā)展城際交通，再發(fā)展聯(lián)系各個(gè)省會(huì)城市和50萬以上人口的大城市的快速鐵路線，最后在全國形成快速鐵路交通網(wǎng)，是中國城市化高速鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)必經(jīng)之路。中國率先發(fā)展環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)和珠三角地區(qū)的城際交通，鞏固這三個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，帶動(dòng)周邊城市和經(jīng)濟(jì)腹地的發(fā)展。聯(lián)系省會(huì)城市的高速鐵路網(wǎng)加速了城市間的交流與合作，是聯(lián)系全國路網(wǎng)建設(shè)的關(guān)鍵點(diǎn)，是促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的催化劑。
科技的進(jìn)步促進(jìn)了高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。由于技術(shù)的提高，才有了高速列車的出現(xiàn)，才能解決高速列車軌道建設(shè)的技術(shù)難題，才能使高速鐵路運(yùn)行和管理得心應(yīng)手。
人們的意愿也促成了高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。隨著交通可達(dá)性的保障得以實(shí)現(xiàn)，人們對出行時(shí)間的關(guān)注越來越多，高效快速的交通方式成為人們的首選。(續(xù)完）
參考文獻(xiàn)：
1，歐洲城市化對我國的啟示
The European Urbanization and Its Inspiration to China's Urbanization
延邊大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）2005年 第38卷 第03期 作者: 吳老二, 曹驥赟
2，城市化的國際研究 來源：《城市規(guī)劃》作者：顧朝林日期：2003-07-03
3，世界城市化的基本規(guī)律 沈建國 《城市發(fā)展研究》 2000年01期
