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2024年11月24日
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城市化網訊 在新能源汽車領域，超級電容與鋰電池的技術之爭從未平息。早在2010年，超級電容公交車便已亮相上海世博會。在經過5年時間后，特別是在鋰電池頻發問題之后，目前超級電容技術已經發展得更加成熟，其優越性也受到人們的關注。近日，圍繞超級電容的前世今生以及未來的應用推廣，城市化委員會專家委員、中國可再生能源學會理事長石定寰接受了媒體采訪。
石定寰表示，自改革開放以來，我國就開始研究超級電容，不過當時研究的方向是電子元器件，并非從動力型這個方面切入。上個世紀90年代以來，有單位將其應用在電動汽車中，其電流快速放電的優勢，有助于一些功率器件應用。國內在電動汽車方面的應用，主要是在汽車加速上。然而，由于技術水平有限，比如電容容量也就只有幾萬法拉，電池充電后只能跑幾公里，然后就需要再充電。這種情況下，我們就需要在公交車沿線設立許多充電裝置，超級電容充電也比較快，乘客上下車時間就可以把電充好，之后我們也建議能不能在更大范圍內進行推廣示范，后來他們在2010年世博會也進行了試驗運行。最近湖南長沙的中上汽車在超級電容開發上已經達到新的高度，目前作為示范應用的容量能達到15萬法拉，這種超級電容的公共車輛一次最長可以行駛20公里左右，充電時間僅需3分鐘左右就可充好。
就超級電容和鋰離子電池相比是否更具有優越性問題，石定寰解析到，超級電容的充電速度比鋰離子電池的速度快得多，相比鋰離子電池，超級電容的安全性也更好，不會出現爆炸和著火等問題，更適合用在公交車上。超級電容的壽命也比較長，它的壽命和車的壽命可以同步，不像現在的電動汽車三年左右就需要全部更換電池。超級電容更適合應用在城市公交車輛上，以及機場的擺渡車、飛機的牽引車、大型物流場站和港口的集裝箱運輸和大的物流系統站內到短運輸車輛等這些領域。他表示，超級電容目前已經到了擴大應用范圍，并進行產業化的階段，并且我們掌握了很多核心的技術。超級電容所用的基本原材料是活性炭，這是一種生物質材料，也符合未來發展方向，制造成本和原材料供應都更加可靠。其綜合效益對城市公共車輛尤其是公交車來說，是很好的一個推進方向。
在政策層面，石定寰認為，目前超級電容在政策支持上似乎已被打入另類，四部委正在擬定的一個政策的征求意見稿中，把超級電容當作快速充電的公交車輛，它的補貼只有15萬元，而同樣的純電動鋰離子電池的公交車補貼是50萬。他認為，對于超級電容公交車應該與其他電動汽車采取同樣的政策支持。因為全電動汽車也可以快速充電，都是同樣大小的公交車輛，都能起到替代傳統能源汽車的作用，快充慢充不應該作為一個劃分標準。
石定寰還談到，業內有觀點可能比較傾向于保護鋰電池電動汽車，如果超級電容公交車享有和其他電動汽車同樣的補貼標準，可能會對前者造成替代。從保護行業角度來制定政策不太應該，創新發展應該是有比較，誰好就用誰的。從發展軌跡來看，超級電容和純電動車都是享有一致的政策扶持，自2008年以來，政策開始出現差異化對待，那個時候超級電容車輛的確不成熟，但已經發展到今天的程度，理應獲得更大的發展空間。
