以傳播城市化專業知識為己任
2024年11月24日
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作者簡介
現任：北京交通大學建筑與藝術系教授、系主任；校學術委員會委員；北京都市筑景國際建筑師事物所有限公司設計總監。
學歷：先后獲得清華大學建筑學院城市規劃系工學碩士學位、莫斯科建筑學學院城市與建筑歷史研究所建筑學博士學位、北京大學城市與環境學系自然地理學博士后。
獲獎：被評為“2007北京創意，設計年度青年人物”，其設計的“北京國際展覽體育中心規劃設計方案”、“北海銀灘旅游區規劃設計方案” 、“南寧市興寧路、民生路步行商業街改造工程”、“西安潘家莊居住區規劃設計方案”等先后獲得大獎。
從“京津城際”、“合武客運專線”，再到“武廣高鐵”、“鄭西高鐵”……代表世界最先進科技水平的高速鐵路，正以最鮮明的身影，奔馳在中國遼闊的版圖上。預計到2020年中國高速鐵路網可望全部建成，通車里程達到1.8萬公里以上，不僅是世界第一，更占世界高鐵一半以上。有專家表示，高鐵將帶來同城效應，推進走廊產業經濟帶，擴大地區間的分工。尤為重要的是，高鐵提高了國內市場的統一性，各地區域規劃難協調的問題或許將迎刃而解，中國的城市化和工業化進程從此加速。中國的硬件設施在全球下一輪競爭中將居優勢。為此，本刊將就快速發展的高鐵與中國城市化之間的關系連載兩期。
世界城市化歷史回顧
在過去的200年里，城市化已經成為20世紀對人類社會產生最大影響的社會過程。城市化幾乎是唯一被看作是現代化發展和經濟增長的直接指標。
世界城市化的背景
在大約公元前10000—8000年的中東地區，世界上第一個城市出現了。這是世界城市化的第一次革命。在第一個城市誕生以后的很長一段時間之中，世界范圍內的城市化進展非常緩慢，城市的區域和面積也非常有限。可以說，那時的城市化的進程對周圍的影響微乎其微。
世界的城市化的發展和工業革命息息相關。城市化的發展在過去幾千年甚至上萬年中的發展緩慢，直到工業革命時期前，整個世界的城市化率僅為3%左右。大規模的城市化現象最早出現在歐洲。在18世紀到19世紀初的工業革命的歐洲，造就了當今全世界城市化的格局。工業革命引起生產組織形式的變化，使用機器為主的工廠制取代了手工工場，從而使城市人口向城市轉移并且大大地推進了世界城市化的進程。
工業革命給人們的日常生活和思想觀念帶來了巨大變化的同時，也產生了以前從未遇到過的新的城市化社會問題。比如：交通出行的困難，城市人口膨脹，住房擁擠，環境污染等弊端。進入21世紀以來，計算機和網絡在世界范圍內迅速普及，發展以計算機為主的智能化工具為代表的新生產力正在滲入社會生活并且正在影響著城市化的進程。在2000年到2010年十年間，也正在改變著工業革命時期帶給世界的城市化模式，并可能形成一種新的城市化模式，即新城市化。
空間資源整合及實現
城市化的本質在于，一個地區的人口在城鎮和城市相對集中的過程，又可以說是一種生活方式的改變。在經濟學中認為，城市化是工業化的必然結果，這又很適時的呼應了工業革命帶來城市化這個論斷。
城市化的本質于建筑與規劃學科的意義在于空間的重新整合及其實現。人口從農村流入城市，生活的主要方式從原來的低效的第一產業的勞動力轉向從事現代高效的第二、第三產業，產業結構逐步升級轉換。而空間是人類社會生活的載體，隨著人們的社會生活的不斷轉變，空間的重新整合和實現是必然存在的。
城市化的高速交通網絡特色
在工業化的進程中，蒸汽機的出現及廣泛應用使得人類在機器的幫助下實現了高效率的新的生產方式。 進入19世紀后，隨著蒸汽機技術的不斷完善，它成為車輛、船舶等交通工具上通用便利的動力機器，促成了以鐵路建設為代表的交通運輸業的繁榮。以工業化為基點的城市化的發展中，交通基礎設施有著不可忽視的存在作用。
城市交通基礎設施作為城市交通網絡的基礎，在城市化的進程中起著推進的作用。例如：在二十世紀三十年代的美國，為了應對空前的經濟大蕭條，美國總統羅斯福推行了著名的“羅斯福新政”，其中很重要的一項政策就是政府主導的大規模基礎設施建設，這里包括相當一部分的交通基礎設施的建設。這些基建項目，不僅提高了就業，推動了經濟的發展，聯動了周邊城市的經濟互動和文化交流，形成了之后提出的“城市圈”的概念，還為后期美國經濟的大發展打下了堅實的基礎。
在這里，“城市圈”的概念由法國地理學家戈特曼在1957年提出“大都市圈”的概念演變而來。“城市圈”是指城市群中出現以大城市或經濟較為發達的城市為核心，周邊城市參與分工合作，形成一個一體化圈域經濟的現象。
組成“城市圈”的城市大多距離1—3小時的車程。在歐洲，組成“城市圈”的城市大多以鐵路及高速鐵路聯系。而在北美地區，卻是用汽車的形式代步。在這里，我們知道最早歐洲鐵路網的運營速度在80km/h左右。也就是說那時候的“城市圈”的范圍在直徑在80—240km的區域中。隨著科技和生產力的發展，當代的鐵路已經提速到250—350km/h，那可是認為當代的“城市圈”范圍已經擴大到最大直徑為1000km的區域中了。“城市圈”區域面積的擴大，為城市及國家之間的發展起到了推動性的作用。
城市化與高速交通鐵路網建設：歐美以往的經驗回顧
歐洲城市化與鐵路交通的建設歷史分析
工業革命之后，在歐洲大地上出現了大規模的城市化與現代化的發展與進步。在城市化的進程中，基礎設施交通的建設是重中之重。然而，一個國家軌道交通建設的發展，與其城市化水平緊密相關。縱觀整個世界的城市化與鐵路的建設和歷史，我們不難發現它經歷了這樣幾個階段。而追溯推進其發展的原因，大多與工業革命后的城市化和機械化有著密切聯系。
現代鐵路運輸系統最早出現在19世紀20年代的英格蘭。在當時，這些系統使用的是蒸汽機車，這是世界上第一個使用機械化陸路運輸形式的國家，然而在未來的100年中，這仍然是機械化陸路運輸的主要形式。第一條機械化鐵路線路連接著曼徹斯特與利物浦這兩大城市，豐富以棉制品制造為主的曼徹斯特與繁榮的港口城市的利物浦的商業與人文聯系。這條連接利物浦和曼徹斯特的真正意義上的機械化鐵路線路并不長，只有56公里，但它卻開創了人類鐵路運輸探索的新篇章。在之后很長一段時間，人們發現只有鐵路運輸提高運量與運速，才能實現一次鐵路運輸的新的跨越。所以，高速鐵路誕生了。
高速鐵路的建設與發展的第一次浪潮出現在1964年—1990年。在1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工，經過5年建設，于1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。東海道新干線從東京起始，途經名古屋，京都等地終至(新)大阪，全長515.4km，運營速度高達210km/h ，它的建成通車標志著世界高速鐵路新紀元的到來。隨后，法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之后，日本又修建了山陽、東北和上越新干線；在歐洲，法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線；意大利修建了羅馬至佛羅倫薩。這時，法國東南TGV線、以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動了沿線地區經濟的均衡發展，促進了房地產、工業機械、鋼鐵等相關產業的發展，降低了交通運輸對環境的影響程度。
高速鐵路的建設與發展的第二次浪潮出現在1990年至90年代中期。法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分國家，大規模修建本國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網絡。這次高速鐵路的建設高潮，不僅僅是鐵路提高內部企業效益的需要，更多的是國家能源、環境、交通政策的需要。在這里，歐洲各國的大城市之間形成了“城市圈”這個概念。各國因為鐵路的連接，大大增加了出行便利，也為其間的經濟合作，文化交流及經驗交流打下了堅實的基礎。
由此可以看來，工業革命后的歐洲城市建設與交通基礎設施尤其是鐵路建設是密不可分的。但是，在當時的美國，卻呈現出一番不一樣的景色。
美國城市化與高速公路的建設
美國的城市化建設與歐洲不同的是，美國是以高速公路的建設為交通基礎設施的重點。這與美國人那種追求自由，不拘約束的個性十分一致。美國公路發展起步于20世紀30—40年代，當時世界處于二戰時期，世界經濟蕭條。美國為刺激經濟，制定了大力發展公路的政策，經過40—50年的大力發展，于20世紀70—80年代，終于建成了世界上最為發達的公路網絡系統。目前，美國公路系統的最大特點是網絡上的穩定、管理有序、各方面的協調。隨著美國公路運輸需求的不斷增長，美國公路系統還面臨著擁擠、如何把人從小汽車中請出來去乘坐公共交通等問題。
在美國的公路建設史中，95號州際公路無疑是最為引人注目的。它是美國州際公路系統的一部份，共計跨越15州，是美國東岸的交通大動脈，位于東北部的路段更是因為較大的使用量而被稱為東北走廊。北起緬因州與加拿大的邊界上，南在佛羅里達州邁阿密與美國國道1號相連，大體上與大西洋岸平行，全長3098km，是南北線最長的。
歐洲與美國的經驗和對比
但是就95號州際公路來談，經常性的堵車和不斷的交通事故是常有的現象。對人們來說，駕車行駛在高速路上可以自由的決定目的地和在行駛過程中的其他事情。但是，這種交通方式會比鐵路運輸方式產生更高的成本，增加更多的碳排量，并且，堵車這件事是一定不可避免的。在以歐洲各國為例的鐵路運營體系中，在消耗資源成本上相對汽車出行是較低的，這符合現代節能社會的發展方向。并且你坐在高速鐵路的火車上，是不會遇到堵車這件惱人的事的。在事故率的方面，高速鐵路在一個全封閉的環境下運行，又有一套完善的安全措施支持，它現在被認為是最安全的交通方式。高速鐵路的運行不會受天氣影響的因素太多，即使是11—12級的臺風來臨，它還是可以安全的運營。基于高速鐵路對于高速公路的各種優勢，在現代社會中，高速鐵路是一個可持續的發展方向。
很顯然，美國在幾十年的公路修建經驗中意識到了他們可以轉型來多關注高速鐵路的發展。在修建現代高速鐵路的第三次浪潮中，美國，澳大利亞和亞洲各國在世界范圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。修建高速鐵路可以提高企業經濟效益和社會效益，節約能源、減少土地使用面積、減少環境污染、保證交通安全等。更深層次的來說，修建高速鐵路能夠促進沿線地區及“城市圈”經濟發展、加快產業結構的調整等。
世界高速鐵路技術進步與發展趨勢
高速鐵路的出現源于社會經濟發展的需要。本世紀初，為了提高列車運行速度，使鐵路更好地適應經濟社會發展，德、法、日等國相繼開展了有關高速列車的理論研究和試驗工作。1903年10月27日，德國用電動車首創了試驗速度達210公里/小時的歷史紀錄；1955年3月28日，法國用兩臺電力機車牽引三輛客車試驗速度達到了331公里/小時，刷新了世界鐵路的歷史記錄；日本1964年10月建成了世界上第一條高速鐵路—東海道新干線（東京至大阪，全長515.4公里，時速210公里）。之后，得到公眾廣泛支持。在技術發展的推動下，高速鐵路試驗速度不斷刷新：1981年2月法國TGV試驗速度達到380km/h，1988年5月德國ICE把這一速度提高到406.9km/h，半年后法國人創造了482.4km/h的新紀錄，1990年5月法國試驗速度達到515.3km/h，2008年4月3日巴黎至斯特拉斯堡線將記錄推進至574.8km/h；目前，高鐵運營速度的最高紀錄由我國保持（京津城際鐵路的運營速度為394.3公里/小時）。
現代高速鐵路的尖端技術的發展方向還是以法，德，日等國的技術為指導。現代高速鐵路朝著速度快，運輸效率高，環境影響輕，安全性強，經濟效益好和使用可再生能源的方向發展著。
中國城市化交通戰略的選擇與趨勢
中國與歐洲，美國城市化的背景的比較
世界各國城市化大背景
大規模的城市化現象發端于工業革命。工業革命所帶來的大規模的使用機器的生產活動，要求勞動要素的相對集中，再加上工業區域勞動市場價格的吸引作用，造成了農村人口向某些中心區域的迅速集中。人群的集中也帶來了市場活動、商業經營以及服務業的發展，人群集中本身也創造就業機會。上述諸種因素的相互影響，于是，使得工業化、城市化、市場化，以及所謂“現代化”成為同樣的一個歷史進程。
歐美城市化發展概況
從18世紀中葉開始，到了20世紀中葉，在將近200年的時間里，多數西方發達國家基本上實現了“城市化”。也就是說，多數人口形成了聚集居住的格局。例如，20世紀中葉，一些西方國家的城市人口占全部人口比例分別為：美國72%，英國87%，聯邦德國79%，荷蘭86%，加拿大77%，澳大利亞83% 。更進一步觀察發達國家城市化的演進過程，可以看到，發達國家的城市化進程大體上可分為前后相繼的兩個階段。第一個階段以“集中化”為特征，就是前述的從工業革命開始，到本世紀50年代前后，表現為工業和人口的持續的、大規模的集中，城市數目不斷增加，規模不斷擴大，大城市不斷增多。第二階段則以“分散化”為特征。二十世紀六十年代以后，西方發達國家城市化中出現了所謂市郊化（suburbanization）以及后來的超市郊化（exurbanization）現象，即大批居民從城市的中心地遷往城市的郊區地帶。這一方面是因為城市的中心地帶環境污染問題嚴峻，另一方面，發達的現代交通工具，也為人們從城市移居到郊區提供了可能。于是，這一階段的區域發展模式表現為城市中心區域人口增長停滯，城市周遍區域不斷擴增，衛星城式的居民區發展迅速。于是，以大城市為中心的“都市圈”或“城市群”、“城市帶”發展較快。
中國城市化發展概況
一百多年來，中國城市發展的進程，走的是一條十分曲折、反復的道路。
（1）從十九世紀下半葉，到二十世紀中葉，由于受到世界列強的侵略，以及受到軍閥割據的困擾，我國城市化的發展十分不均衡，有些地區，比如上海，城市迅速擴張，另一些地區則完全處在工業化的進程之外。中華人民共和國成立以后，城市布局有了比較明確的規劃。
（2）自50年代中期以后建立了城鄉二元分割的社會結構，使得城市化長期處于停滯狀態，更有甚者，在較長的一段時間里，實行的是“反城市化”戰略，也就是說，大規模地將城市人口遷往農村，比較典型的如：知識青年上山下鄉，市民返鄉，干部下放等等。此種逆歷史潮流的作法，非但不能真正解決城市人口聚集問題，反而使我國的城市化問題積蓄、矛盾累積。由于我國的城市化長期處于停滯狀態。
（3）到了改革開放以后，人口從農村向城市的流動就呈現出一種突然爆發的局面。總之，我國的城市化沒有一個漸進的過程。
城市化的比較
美國經濟學會會長、芝加哥大學經濟學教授蓋爾·約翰遜曾專門研究了中國城鄉問題，他指出，日本經濟起飛過程中，農業人口下降了65％；美國經濟起飛過程中，農業人口下降了72％；而中國在1985—1990年期間，從農業人口轉移出去的人口，即使包括臨時流動人口在內，也不超過10％，如果不計算農民進城打工的人數，真正轉移出去的農業人口僅有10.5％，這將大大限制中國經濟總量的進一步擴張。
統計數據表明，在200年前的1800年，當時全世界的城市化率僅有3％，到1850年達到7％，1900年為15％，到2000年，全世界的城市化率達到48％。
2000年，中國的城市化水平為36.2％，比1978年提高18.3個百分點，但由于受到傳統體制和戶籍制度改革滯后的影響，中國城市化發展仍然嚴重滯后于工業化發展和經濟發展水平。在中國現在所處的發展階段下，城市化率偏低將成為制約經濟發展、影響社會穩定與實現現代化目標的“巨大瓶頸”，成為限制我國在經濟全球化中保持競爭優勢的“巨大瓶頸”，也將成為我國提高國家綜合實力和知識經濟時代新一輪財富集聚中的“巨大瓶頸”。
現代中國城市化進程黃金時代來臨
諾貝爾經濟學獎獲得者斯蒂格利茨說，21世紀將會有兩件大事影響人類的進程：一是新技術革命；二是中國的城市化。
1978年，中國城市化率只有18%，而2010年這個數字將超過48%。麥肯錫全球研究院的研究顯示：到2025年，將有大約10億中國人居住在城市，屆時中國將出現221座百萬以上人口的城市,其中包括23座500萬人口以上的大城市，而目前歐洲只有35座類似規模的城市。
中國人民大學國際學院副院長陳甬軍判斷，預計2010年城市化率將達到50%；中國(海南)改革發展研究院院長遲福林表示，未來五至十年正是中國加快推進城市化進程的黃金期，城市化率有望提高十個百分點左右，達到百分之五十五至六十。如果這個時期城鄉一體化的體制改革和政策調整有重大突破，城市化率有可能提高十五個百分點左右，達到百分之六十至六十五。
此間，2010年初發布的中央一號文件也被視為發展城鎮化的“總綱領”，將引領中小城市進入發展的“黃金期”。（未完待續）
