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2024年11月24日
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北京公交地鐵調價意見征集工作已結束，價格上漲基本成為定局。對于具有低票價“標志”意味的北京地鐵來說，此舉已引發社會高度關注。
在不少消費者看來，以２元票價為代表的“廉價公交”價格制度確實難以長期維系，但改革并非單純的提價。對包括北京在內的各城市管理者而言，城市公交價格改革涉及廣大市民切身利益，只有在改革中不斷增強公共服務屬性和精細化管理水平，實現城市良好城市定位，才能守住“服務之本”，贏得出行者“點贊”。
價改：不應削弱公共服務屬性
北京的“廉價交通”如今已持續７年。在北京公交客運總量不斷增長的同時，交通運營及財政補貼也承受著與日俱增的“負擔”，從２０１０年到２０１３年，北京市對公共交通的補貼從１３５．３億元上升到２００．１億元。
“運營成本遠不能從票價收入中獲得彌補，公共交通體系發展將不可持續，不利于未來的城市發展。”中國道路運輸協會秘書長王麗梅說。
不少群眾認為，“廉價公交”的模式確實難以為繼，但在改革中，公共交通的公共服務屬性不可淡化。北京市當代律師事務所律師衛愛民表示，一方面當前票價確實比較低，長遠看確實應該調；另一方面，在財政收入有限的條件下，應更好地分配政府投入資金比例，提高使用效率更為重要。
北京市政協委員權忠敏說，不少年輕人傾向于反對漲價，而中年及以上人群支持漲價以減少擁擠。他認為，調價之前，不能只是征求意見，還應把調價的主要目的解釋清楚，比如是為了緩解擁擠還是緩解補貼壓力？如果要是緩解補貼壓力，調到多少能緩解，到底能不能達到目的，這些需要讓公眾了解。
管理：精細化才是關鍵
從以往經驗看，任何一個城市的公交價格改革都會引起廣泛關注，這不僅是因為調價事關基本民生，也是對城市管理者提升精細化管理水平的一個考驗。
漲價如何漲，特殊人群如何補貼，公共交通無縫鏈接能否實現等是此次意見征集中被關注的內容。一些受訪者表示，上海多年來一直在地鐵票制設計和與地面公交接駁方面做得很好。如兩小時之內地鐵和公交換乘優惠，為方便游客推出固定金額的一日票，北京是否也能向兄弟城市學習呢？
每天要從東向西穿過北京城區去上班的李女士認為，對于乘坐距離較遠的“通勤族”，在乘坐距離達到一定標準后，漲價幅度如果能小一些，就不會加大經濟負擔。不少“通勤族”認為，北京市地鐵票價不論遠近一律２元，票價確實處于低廉水平，但短期大幅度漲價讓人難以接受。可以考慮先小步調，過幾年再根據情況調整。
針對特殊人群的專項補貼同樣要精確。北京市金臺律師事務所律師朱建岳說，可考慮實行實名制，同時針對特殊人群“定向補貼”。
不少被訪者認為，與公交價格改革相匹配，應同時推行公交服務改革。一些上班族表示，北京地鐵的乘車環境很不理想，廁所氣味嗆人，乞討賣藝、亂發小廣告現象嚴重，一些換乘地鐵站設計問題導致大量乘客只能在狹小的空間內換乘等都是客觀存在的問題。如果在這些方面的弊端通過改革能有效解決，價格改革就更容易被人接受。
從事ＩＴ行業的王先生表示，未來還應在地鐵建設規劃中，多建立接駁點的公共停車場所和區域，形成公共交通無縫對接模式，讓老百姓享受到便捷高效的交通一體化服務。
定位：必須在改革中突出
在此輪公交價格改革中，不少觀察人士提供了其他大城市的有效做法，值得借鑒。他們認為，包括北京在內，在事關基本民生的公共交通改革中，應通過廣納成熟經驗，突出自身城市定位，體現城市氣魄和管理水平。
據了解，倫敦公交是錯峰定價，高峰期價格更高；巴黎采用區段定價，區段人少，價格就低一些，而客流集中的區段價格則高一些；東京地鐵采用明補的辦法，上班族的月票補貼錢款由企業支付，并可以抵稅，只是在從家到單位這一段距離的地鐵是補貼的，可以用月票覆蓋，超過的距離則自己付錢，是非常合理的辦法。
此外，首爾市地鐵計價按公里增加，設置封頂的最高額度，因此首爾上班族和學生大部分乘坐地鐵和公交。
公交價格改革涉及利益訴求復雜，而根本目的是能更好地服務群眾、服務城市發展。記者采訪到的不少市民表示，北京當前明確公共交通屬于公共事業，且堅持公交優先政策。今后北京應圍繞自身城市定位及圍繞解決交通擁堵等城市病，利用價格杠桿，分時分區段進行，從整個城市的角度綜合考慮調價、調整問題。
