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2024年11月24日
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新華網北京３月３０日電（記者 南辰）杭州汽車限購令“夜半雞叫”在業界引發很大震動。上海、北京、廣州、天津、杭州，越來越多的城市進行限購，似乎沒有什么能夠阻擋地方城市汽車限購的步伐了。
然而在記者看來，限購這種行政治堵、治污手段副作用巨大。一旦像傳染病一樣在一線、二線城市蔓延，對汽車產業將產生巨大的負面影響，其高昂的社會管理成本、對市場經濟供需關系的扭曲將使限購得不償失。
分析各地目前采用的治堵、治污手段，對機動車“限購＋限行”成了標配的處方藥。然而這種行政調控手段首先會破壞市場經濟商品自由流通的屬性。汽車作為一種商品，買賣之間本不需要額外的行政許可審批，然而打著治堵、治污旗號平白誕生的指標、配額成為居民正常消費的攔路虎。
為了限購落實執行，凡是限購汽車的城市又要附加對外地牌照汽車限行，這種管理思路蔓延下去，恐怕會限出掛中國各地車牌的汽車工作日高峰時段不能“串門”的咄咄怪事。
以京津冀一體化的重要突破口交通一體化來說，作為先行領域本應盡快互聯互通，然而目前北京、天津“限購＋限行”的手段導致“京”字頭牌照的汽車工作日高峰時段進不了天津城區；“津”字頭牌照的汽車工作日高峰時段進不了北京城區；“冀”字頭牌照的汽車工作日高峰時段更進不了北京和天津城區。表面看只是汽車難以“串門”，背后隱藏的物流成本高得驚人，成為京津冀一體化發展的重要攔路虎。
歐盟申根國的汽車都可以在巴黎、柏林之間一路暢通，中國一個直轄市的汽車卻不能“合法”地在工作日高峰時段進入僅僅相隔１００多公里的另外一個直轄市的城區，這種落后的行政管理手段是典型的“頭痛醫頭，腳痛醫腳”，是典型的只管自己的利益不顧整體利益，對物流、人流造成的“障礙成本”有多高不言自明。
從汽車社會與汽車產業對接的層面分析，“限購＋限行”這種處方藥對產業的打擊和負面影響也是巨大的。１９９４年，國務院公布的第一個《汽車工業產業政策》，最重要的精神是“國家鼓勵個人購買汽車……任何地方和部門不得用行政和經濟手段干預個人購買和使用正當來源的汽車”。２００４年，新的《汽車產業發展政策》出臺，也鮮明地提出“推動汽車私人消費。”
不可否認，隨著近些年汽車產業高速發展，在汽車社會層面，地方面臨越來越沉重的治堵、治污壓力，這的確反映了汽車社會層面與汽車產業層面沒有做到統籌兼顧、科學規劃。但是簡單地用一刀切的行政手段限行、限購，會對市場上中低端的自主品牌形成致命打擊，會使限購城市的汽車流通產業元氣大傷，會對市場經濟原本的發展節奏造成嚴重干擾。最終，國家汽車產業政策和地方汽車社會管理手段成了分裂的兩張皮。
記者認為，越來越多的大城市采用“限購＋限行”手段，必須盡快引起國家有關部門的高度重視。國家應當盡快完善頂層設計，從法律和政策層面明確，“限購＋限行”能不能被地方任意采用？如果真到了必須采用的時候，其臨界指標又是多少？其程序正義又應當是怎樣的？
地方更應當學習國際大都市經驗，學會多用市場之手治堵、治污，例如，加速完善軌道交通建設，形成以燃油稅、中心區停車費、擁堵費等為杠桿的市場化調控手段。否則，蔓延下去，不限權的懶政之手會伸得越來越長。到那時，不但開車在中國各大城市自由通行會成為不可能完成的任務，中國的汽車強國夢恐怕也會成為無本之木。
