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2024年11月24日
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英國《每日電訊報》網(wǎng)站報道,中國斥資數(shù)十億元修建了一些世界最大和最現(xiàn)代化的機(jī)場。但是，幾乎讓所有人感到尷尬的是，它似乎無法讓飛機(jī)在這些機(jī)場間準(zhǔn)時往返。
據(jù)美國航空業(yè)調(diào)研公司——航空數(shù)據(jù)網(wǎng)的統(tǒng)計，上個月，在從北京首都國際機(jī)場起飛的2.2萬次航班中，僅有18%的航班準(zhǔn)時起飛，這使該機(jī)場成為世界上最不準(zhǔn)時的大機(jī)場。上海的情況也絕不比北京好，虹橋機(jī)場的航班起飛準(zhǔn)點率僅為24%。確實，中國沒有一家機(jī)場的起飛準(zhǔn)點率能達(dá)到哪怕50%。
由于飛機(jī)晚點的狀況不斷發(fā)生，在過去兩個月里，憤怒的乘客在登機(jī)口發(fā)起了至少8次大規(guī)模抗議活動，其中兩次都有工作人員被打。甚至有一個新詞專門形容這些暴怒的人群——“空怒族”。
航班嚴(yán)重延誤同樣造成經(jīng)濟(jì)損失。幫助企業(yè)建立在華業(yè)務(wù)的銳杰咨詢公司的亞洲區(qū)主管馬爾科·皮爾曼-帕里什說，在最近舉行的一次圓桌會議上，該公司約60%的客戶正考慮把企業(yè)搬離北京，因為北京機(jī)場的問題一直得不到解決。
“他們都希望把總公司辦事處設(shè)在北京，因為北京是首都，但他們的業(yè)務(wù)常常在中國境外，這樣一來他們把所有時間都花在了坐飛機(jī)上。航班延誤讓生意沒法做了。”
美國《航空周刊》亞太區(qū)負(fù)責(zé)人布拉德利·佩雷特說，為了最大限度地保證安全，中國機(jī)場對飛機(jī)間距的要求比其他地方高得多。他說：“你可以抱怨晚點，但是別忘了(中國的)安全記錄特別好，航空業(yè)也在持續(xù)高速擴(kuò)張。在遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過15年的時間里，(中國的)支線客機(jī)都沒有發(fā)生過重大空難。”
香港《南華早報》報道，中國內(nèi)地民眾對航班延誤的不滿加劇，7月28日公布的官方數(shù)字顯示，商業(yè)航班延誤有42%歸因于管理問題。
中新社援引官方數(shù)字報道說，流量控制造成的航班延誤占26%，惡劣天氣和軍事活動影響造成的延誤分別占21%和7%。報道還說，中國所有空域中，相對固定由民航使用的約為34%，相對固定由軍方使用的約為25%，另有41%的空域據(jù)說軍方和民航都不得使用。
中國內(nèi)地的一些機(jī)場航班準(zhǔn)點率全球排名最低，尤其是北京和上海機(jī)場航班延誤現(xiàn)象尤為嚴(yán)重。當(dāng)局將其歸因于近年來航班數(shù)量迅速增加。它們說，這給機(jī)場 的管理和保安方面帶來了更大壓力。
上海市流通經(jīng)濟(jì)研究所副所長汪亮說，管理不善——不僅是航空公司，機(jī)場和空中交通管制部門的管理也有缺陷——是中國內(nèi)地大量航班延誤的主要原因。他說，空中交通需求已急劇增長，但管理水平還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。
根據(jù)中國民用航空局提供的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，去年有四分之一的航班不準(zhǔn)點。
汪亮說，空中交通管制部門應(yīng)提高處理航班起降的效率，整個航空業(yè)應(yīng)采取其他措施減少航班延誤現(xiàn)象。他說：“盡管建了一些機(jī)場，但需要開設(shè)一些支線航線，來減緩主干航線的壓力。”
中國南方航空北京分公司的王先生說，資源有限限制了國內(nèi)民航業(yè)的發(fā)展。他說，航線和機(jī)場不夠。
