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2024年11月24日
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馬路殺手和交通事故的成因是多種多樣的，把駕駛員沒有經過充分和正規培訓當作馬路殺手出現的重要或唯一原因，也是沒有根據的。比較一下美國和中國的交通事故以及駕駛員的培訓，就可以獲得明確的答案。
市民小蘇到南京市車管所申考駕照，卻被以必須先通過駕校培訓為由拒之門外。小蘇查閱資料，沒找到國家有哪條法律明確規定，考駕照必須經過駕校培訓。于是她起訴到玄武法院，狀告車管所行政不作為。時隔三個月，南京玄武法院在4月26日開庭審理此案，但并未當庭宣判。
被告南京市車管所及其代理律師給出的辯護理由是，國家并沒有放開私人培訓市場，只有駕校有資格培訓學員，這種做法是為了防止馬路殺手，“如果只在自家院子里練練就上路了，既是對自己不負責，也是對他人的不負責。”
南京市車管所的辯護表面上似乎有理，因數國家沒有開放私人培訓市場，公安部允許直考的前提是，練習的車必須是教練車，練習的路線、時間必須經公安機關交通管理部門指定，另外陪練的必須持有教練證。而且，根據現有的法律法規，暫不允許私人報考教練證，也不接受個人教練車的申請，教練車以及專業教練都掌握在駕校手中。
但是，無論是國家沒有開放私人培訓市場，還是防止馬路殺手，都不是理由，而且是一種強詞奪理。馬路殺手的產生，既可以出現在駕校出來的學員，也可以出沒經駕校培訓而自己學會駕車的人。但是，在目前的中國，由于駕駛員培訓被壟斷了，所有的駕駛員都是出自駕校。因此，現在的馬路殺手倒是不少，但肯定也全是出自駕校。擔心馬路殺手也無法把責任推到自學和直考上面去。再說，現在尚且沒有一例是自學考上駕照而出交通事故的馬路殺手，在尚未發生之時就臆判自學和直考駕照容易出馬路殺手，本來就站不住腳。
馬路殺手和交通事故的成因是多種多樣的，把駕駛員沒有經過充分和正規培訓當作馬路殺手出現的重要或唯一原因，也是沒有根據的。比較一下美國和中國的交通事故以及駕駛員的培訓，就可以獲得明確的答案。
2011年，中國汽車保有量達到1.04億輛，有6.2萬人死于交通事故；同年，美國汽車保有量2.85億輛，車禍死亡人數只有4.2萬人。此外，美國2012年交通事故死亡人數3.62萬人。中國汽車保有量不到美國一半，但中國車禍事故死亡人數是美國的1.48到1.71倍。以平均每百輛汽車死亡數比較，2011年中國的每百輛汽車死亡數是0.0596人，美國是0.0145人（2012年），兩相比較，差距顯著。
這些數據顯然不能只歸結為駕駛員沒有經過駕校的正規學習培訓而導致馬路殺手增多，而是與交通管理和人的素質相關，例如闖紅燈、酒駕醉駕、超速和多種違規等。但是，既然把駕駛員的培訓當作馬路殺手的原因，也可以來比美國的駕駛員與中國的駕駛員培訓的差異。美國大多數人是未經駕校培訓的，而是自學和直考的。
誰都知道，在美國只要年滿18歲，就可以到美國機動車輛管理部門（DMV）報名，領取駕駛執照申請表和學車允許表。甚至未滿18歲的未成年人也可在父母或監護人陪同下申請。申請者先行筆試，合格后領取學習駕駛執照，此后即可在任何有正式駕照的成年人（教練）的陪同（指導）下學習開車，陪同的教練既可以是老爸老媽，也可以是兄弟姐妹，還可以是同學、親朋好友。而且，學習執照有效期為一年，可申請延長一年。
當然，DMV有建議，練車時間不少于30小時，其中10小時應在車流較稠密的路段駕駛。當然，領到學習駕駛執照的人也可以到駕校練習。到了自認為學得差不多了，就可以向DMV申請路考以獲得正式駕照。一但經過考官嚴格的考試并通過，就可以領取正式駕照。獲取正式駕照的費用也不過31美元，包括筆試、拍照、路試和駕駛證的全部費用。
在排除了交通管理的有效因素外，如果只看駕駛員培訓這一因素，則大部分都是通過自學和直考的美國交通事故和因事故而死亡的人數大大低于中國，這已經說明，培訓高質量的駕駛員并非只有通過正規駕校，而在于考駕照時的標準統一和嚴謹，考官是否認真負責。相反，即便中國駕駛員都是由駕校培養的，但是，由于培訓的標準并不統一，同時也不嚴格要求，走上馬路的殺手還真的不少。
這一比較已經清楚地知道，中國不開放駕駛員培訓的私人市場，或者說，不愿意讓公眾自學和直考駕照只有一種原因，把駕駛員培訓當成一種產業壟斷起來，相關方面從中贏取暴利，同時管理方可以權力尋租。
然而，這種情況卻讓公眾會付出更多的經濟和生活成本，包括學車費用比美國貴多了，學習的時間難以保證，而且不靈活也不自由，學習的效果也難以保障，反而會制造更多的馬路殺手。如此，也讓中國公眾的生活幸福感徒然下降。
