以傳播城市化專業知識為己任
2024年11月24日
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提起盤錦，人們很自然地會把她同遼河油田聯系在一起。盤錦1984年建市，此后的近20年時間，全市經濟總量的80%來自遼河油田。油興城興，油衰城衰，石油采掘業似血脈托起整座城市。但走進今天的盤錦，人們聽到、看到和感受最多的，則是“向海發展、以港強市”。這種不同以往的產業氛圍，標志著盤錦開始拉開向海洋要資源、向港口要發展的全新布局。從油田到海洋，從海洋到港口，催生著盤錦城市發展方向質的變革。
盤錦有海嗎？現在看，這本不是問題。但長期以來，這卻始終是縈繞在盤錦人腦海里的疑問。 118公里的岸線資源只是靜靜躺在統計手冊上的一組數字，世代生活在這片土地上的盤錦人幾乎沒有見到過屬于自己的大海。在盤錦市區西南，一片南北長50余公里、東西寬30多公里，由蘆葦沼澤、淺海泥灘、近海灘涂組成的方圓1600多平方公里的天然濕地，形成了一道物理屏障，阻礙了盤錦人的視線，也給盤錦人打上了“臨海不知海、依海難見海”的深深印跡。因此，在建市后的很長時間里，盤錦地方工業發展多為內陸指向型，幾乎沒有沿海產業的分布。多年來，盤錦人積淀了濕地文化，卻鮮見海洋意識，“現實離海雖很近，心理離海卻很遠”。
一切改變都源于一條路的修建。 2008年，穿越灘涂并連接填海圍堰的路基工程修筑完畢，盤錦跨越4公里潮間帶，真正見到了負15米水深的藍色大海。與此同時，關于港口建設的規劃藍圖開始醞釀實施。盤錦人不僅見到了海，而且也走近了海。
（一）
向海發展，先要做強港口
向海發展，港口建設要先行。世界知名的六大城市群，皆為臨海而起，依港而興。鹿特丹港擔當著荷蘭經濟的發動機，神戶港支撐著“阪神工業帶”，紐約、蒙特利爾、利物浦、橫濱等國際性城市，皆因依傍海洋而熠熠生輝。一個深水良港，承載著一個城市騰飛的希望，也牽動著城市發展最敏感的神經。 “港航興則產業興”，盤錦上下形成共識，就是要千方百計建設好自己的港口，以“強港”引領盤錦實現從“以油興市”到“以港強市”的新跨越。
1．高起點規劃建設億噸級大港。盤錦港規劃建設之初，就提出以百余平方公里的棄用灘涂作為港口和產業發展的預留用地。按照現代港口功能要求，統籌港區、港口社區、陸上分運帶、海內外物流網帶和綜合電子信息平臺五大空間，合理布局原油、成品油、集裝箱、汽車滾裝等作業功能，共規劃56個5萬噸至30萬噸級泊位，年設計通過能力2.7億噸。遼寧沿海經濟帶開發開放上升為國家戰略，為盤錦港口建設提供了新機遇。榮興港區2009年5月開工，一年多時間就完成了兩個5萬噸級油品泊位，兩個5萬噸級多用途泊位，以及5萬噸級航道和相應配套工程的建設，2010年9月通航運行。到2011年底，港區20平方公里陸域回填、22萬立方米罐區、7公里管廊帶、2平方公里堆場相繼完工；3個5萬噸級通用泊位、3個5萬噸級油品泊位、1個30萬噸級原油碼頭和25萬噸級航道也在加緊建設。預計到今年年底，盤錦港吞吐量將突破2000萬噸，集裝箱超過5萬TEU，管廊帶、罐區、港內鐵路將全部投入使用。按照規劃，“十二五”期間盤錦港口建設投資將達到300億元，建成12個5萬噸級泊位，4個10萬噸級泊位和1個30萬噸級原油泊位，總吞吐量達到1億噸；到2020年，5萬噸以上泊位將達到30個，年通過能力將比2015年翻一番。這樣的建設速度和吞吐規模增長，在國內港口建設發展史上并不多見。
2．構建高效的網絡化集疏運體系。今年5月，總投資20.9億元、線路全長48.4公里的疏港鐵路實現全線開通，疏港鐵路、沈盤鐵路與溝海鐵路在渤海站實現對接，盤錦海鐵聯運路網格局基本形成。以長62.4公里雙向8車道的向海大道和長60公里30米寬的中華路全面竣工為標志，盤錦港連接全市兩區兩縣和遼東灣新區有了四條大通道；規劃中的高升至遼東灣新區的66.4公里高速公路，將實現盤錦港與京沈高速公路的貫通。建港之初，盤錦港就對管廊工程進行科學規劃，實現原油碼頭與企業油氣罐無縫對接，目前建成的7公里管廊已投入使用，華錦集團因通過盤錦港接駁原油，縮短了近70公里管道運距。
3．充分預留與港口相匹配的發展空間。對12.1公里天然岸線所形成的39公里碼頭岸線統籌安排，在保證公共碼頭建設需要的基礎上，合理預留業主碼頭建設的岸線資源，現已開發利用1.8公里。 43.4平方公里的港區內，則拿出3.8平方公里作為船舶代理、貨物代理、船舶供應、金融保險、法律咨詢等港口輔助與派生業務的空間。港口周圍總體規劃了37.4平方公里裝備制造產業區，42.3平方公里石化產業區，8.3平方公里綜合產業區，25.2平方公里物流服務區。毗鄰港口的大洼縣，也先期平整40平方公里土地，用于發展近岸臨港產業。岸線資源與土地資源的合理利用和戰略性儲備，成為盤錦港與國內其他新興港口競爭的比較優勢。
4．港口與新城建設互促共進。良好的港城關系是港口與城市有機結合，港口主導母城產業體系的構建，而且也高度服務于城市產業。以大連為例，2008年大連港吞吐每噸貨物可以拉動城市GDP增加146元，每萬噸吞吐量帶動就業27人。以此推算，盤錦港實現億噸吞吐量后，將直接拉動盤錦市GDP增加約146億元，占2011年全市GDP總量的12.6%，帶動直接就業27萬人。盤錦港及周邊區域具備形成50萬人口城市規模的潛在基礎，市里據此在距港口10公里的河海之濱建設遼東灣新城，力求港城一體化發展。遼東灣新城凸顯濱海特色，定位于未來的城市中心，近期規劃建設用地33.5平方公里，現已完成基礎設施投資483.2億元，房地產開發面積267萬平方米。
（二）
重在發展臨港臨海產業
以港強市，重點是發展臨港臨海產業。盤錦打破內陸指向的傳統思維，港口建設與臨港產業同時布局。
1．緊抓兩頭在外、大進大出為特征的臨港工業。依托油氣加工、乙烯及衍生品制造的傳統技術和人才優勢，利用深水碼頭、低成本海運優勢，選擇以兩頭在外、大進大出為特征的大化工行業作為 “以港強市”的主導產業。和運集團、臺灣長春石化、華錦集團等一批大型石化企業落地，形成了以乙烯、丙烯、異丁烯、苯為主導的石化產業鏈條，拓展和延伸了以高分子合成材料、特種合成橡膠、聚醚醚酮為核心的新材料產業。 2011年，盤錦石化及精細化工產業實現銷售收入821億元，超過油氣采掘業成為盤錦第一大產業。未來幾年，盤錦石油煉化能力將超過4000萬噸/年，海上進口原油需求將達到3500萬噸，各類產品海上輸出也將達到3500萬噸。僅此一項，每年將支撐盤錦港7000萬噸以上的吞吐能力。
2．力推以大件下海為特征的裝備制造業。裝備制造特別是重型裝備制造因陸路拆解運輸的困擾，近年紛紛向沿海遷移。力推大件下海，成為臨港產業發展的重要方向。盤錦有石油裝備制造的傳統優勢，隨著盤錦港的建設，一些與港口關聯度高的石油裝備制造項目開始發力。近年來，寶石公司鉆機、派普公司鉆具、天意公司鉆井頂驅制造、遼河油田海工基地、宏冠船業船舶制造、中新加船舶配件等75個裝備制造項目相繼在盤錦竣工投產。其中自動鉆機、低溫頂驅、CP300自升式鉆井平臺、海上風機安裝船已達到國際先進水平或填補國內空白。美國益資、挪威戈朗等世界500強和行業100強企業也簽約落戶盤錦。以大件下海為特征的裝備制造產業成為盤錦臨港產業的一大亮點。
3．加快培育港口物流業。盤錦港的發展目標是本地貨源生成量與港口吞吐量的比例達到70%左右。這為臨港物流的發展提出了新要求。盤錦提出利用石化產業鏈、石油及海工裝備制造和新材料產業的優勢，打造物流基礎設施、物流運營服務和物流信息“三大”平臺。重點是引進和培育一批第三方物流企業，以專業化為基礎，發展社會化物流運營服務；建設物流公共信息系統、交易支持系統、貨物跟蹤系統、應用托管系統等，推動行業主管機構信息、城市間物流公共信息、物流公司信息之間的交換與共享。到2015年，全市企業物流外包率將達到60%，實現港口物流業增加值90億元，社會貨運總量達到1.47億噸，社會物流總費用與GDP的比率在2010年基礎上降低1.8%以上，力爭成為東北地區重要的化工物流中心、國內重要的石油及海工裝備物流中心。
（三）以港強市，關鍵在人
引言
提起盤錦，人們很自然地會把她同遼河油田聯系在一起。盤錦1984年建市，此后的近20年時間，全市經濟總量的80%來自遼河油田。油興城興，油衰城衰，石油采掘業似血脈托起整座城市。但走進今天的盤錦，人們聽到、看到和感受最多的，則是“向海發展、以港強市”。這種不同以往的產業氛圍，標志著盤錦開始拉開向海洋要資源、向港口要發展的全新布局。從油田到海洋，從海洋到港口，催生著盤錦城市發展方向質的變革。
盤錦有海嗎？現在看，這本不是問題。但長期以來，這卻始終是縈繞在盤錦人腦海里的疑問。 118公里的岸線資源只是靜靜躺在統計手冊上的一組數字，世代生活在這片土地上的盤錦人幾乎沒有見到過屬于自己的大海。在盤錦市區西南，一片南北長50余公里、東西寬30多公里，由蘆葦沼澤、淺海泥灘、近海灘涂組成的方圓1600多平方公里的天然濕地，形成了一道物理屏障，阻礙了盤錦人的視線，也給盤錦人打上了“臨海不知海、依海難見海”的深深印跡。因此，在建市后的很長時間里，盤錦地方工業發展多為內陸指向型，幾乎沒有沿海產業的分布。多年來，盤錦人積淀了濕地文化，卻鮮見海洋意識，“現實離海雖很近，心理離海卻很遠”。
一切改變都源于一條路的修建。 2008年，穿越灘涂并連接填海圍堰的路基工程修筑完畢，盤錦跨越4公里潮間帶，真正見到了負15米水深的藍色大海。與此同時，關于港口建設的規劃藍圖開始醞釀實施。盤錦人不僅見到了海，而且也走近了海。
（一）
向海發展，先要做強港口
向海發展，港口建設要先行。世界知名的六大城市群，皆為臨海而起，依港而興。鹿特丹港擔當著荷蘭經濟的發動機，神戶港支撐著“阪神工業帶”，紐約、蒙特利爾、利物浦、橫濱等國際性城市，皆因依傍海洋而熠熠生輝。一個深水良港，承載著一個城市騰飛的希望，也牽動著城市發展最敏感的神經。 “港航興則產業興”，盤錦上下形成共識，就是要千方百計建設好自己的港口，以“強港”引領盤錦實現從“以油興市”到“以港強市”的新跨越。
1．高起點規劃建設億噸級大港。盤錦港規劃建設之初，就提出以百余平方公里的棄用灘涂作為港口和產業發展的預留用地。按照現代港口功能要求，統籌港區、港口社區、陸上分運帶、海內外物流網帶和綜合電子信息平臺五大空間，合理布局原油、成品油、集裝箱、汽車滾裝等作業功能，共規劃56個5萬噸至30萬噸級泊位，年設計通過能力2.7億噸。遼寧沿海經濟帶開發開放上升為國家戰略，為盤錦港口建設提供了新機遇。榮興港區2009年5月開工，一年多時間就完成了兩個5萬噸級油品泊位，兩個5萬噸級多用途泊位，以及5萬噸級航道和相應配套工程的建設，2010年9月通航運行。到2011年底，港區20平方公里陸域回填、22萬立方米罐區、7公里管廊帶、2平方公里堆場相繼完工；3個5萬噸級通用泊位、3個5萬噸級油品泊位、1個30萬噸級原油碼頭和25萬噸級航道也在加緊建設。預計到今年年底，盤錦港吞吐量將突破2000萬噸，集裝箱超過5萬TEU，管廊帶、罐區、港內鐵路將全部投入使用。按照規劃，“十二五”期間盤錦港口建設投資將達到300億元，建成12個5萬噸級泊位，4個10萬噸級泊位和1個30萬噸級原油泊位，總吞吐量達到1億噸；到2020年，5萬噸以上泊位將達到30個，年通過能力將比2015年翻一番。這樣的建設速度和吞吐規模增長，在國內港口建設發展史上并不多見。
2．構建高效的網絡化集疏運體系。今年5月，總投資20.9億元、線路全長48.4公里的疏港鐵路實現全線開通，疏港鐵路、沈盤鐵路與溝海鐵路在渤海站實現對接，盤錦海鐵聯運路網格局基本形成。以長62.4公里雙向8車道的向海大道和長60公里30米寬的中華路全面竣工為標志，盤錦港連接全市兩區兩縣和遼東灣新區有了四條大通道；規劃中的高升至遼東灣新區的66.4公里高速公路，將實現盤錦港與京沈高速公路的貫通。建港之初，盤錦港就對管廊工程進行科學規劃，實現原油碼頭與企業油氣罐無縫對接，目前建成的7公里管廊已投入使用，華錦集團因通過盤錦港接駁原油，縮短了近70公里管道運距。
3．充分預留與港口相匹配的發展空間。對12.1公里天然岸線所形成的39公里碼頭岸線統籌安排，在保證公共碼頭建設需要的基礎上，合理預留業主碼頭建設的岸線資源，現已開發利用1.8公里。 43.4平方公里的港區內，則拿出3.8平方公里作為船舶代理、貨物代理、船舶供應、金融保險、法律咨詢等港口輔助與派生業務的空間。港口周圍總體規劃了37.4平方公里裝備制造產業區，42.3平方公里石化產業區，8.3平方公里綜合產業區，25.2平方公里物流服務區。毗鄰港口的大洼縣，也先期平整40平方公里土地，用于發展近岸臨港產業。岸線資源與土地資源的合理利用和戰略性儲備，成為盤錦港與國內其他新興港口競爭的比較優勢。
4．港口與新城建設互促共進。良好的港城關系是港口與城市有機結合，港口主導母城產業體系的構建，而且也高度服務于城市產業。以大連為例，2008年大連港吞吐每噸貨物可以拉動城市GDP增加146元，每萬噸吞吐量帶動就業27人。以此推算，盤錦港實現億噸吞吐量后，將直接拉動盤錦市GDP增加約146億元，占2011年全市GDP總量的12.6%，帶動直接就業27萬人。盤錦港及周邊區域具備形成50萬人口城市規模的潛在基礎，市里據此在距港口10公里的河海之濱建設遼東灣新城，力求港城一體化發展。遼東灣新城凸顯濱海特色，定位于未來的城市中心，近期規劃建設用地33.5平方公里，現已完成基礎設施投資483.2億元，房地產開發面積267萬平方米。
（二）
重在發展臨港臨海產業
以港強市，重點是發展臨港臨海產業。盤錦打破內陸指向的傳統思維，港口建設與臨港產業同時布局。
1．緊抓兩頭在外、大進大出為特征的臨港工業。依托油氣加工、乙烯及衍生品制造的傳統技術和人才優勢，利用深水碼頭、低成本海運優勢，選擇以兩頭在外、大進大出為特征的大化工行業作為 “以港強市”的主導產業。和運集團、臺灣長春石化、華錦集團等一批大型石化企業落地，形成了以乙烯、丙烯、異丁烯、苯為主導的石化產業鏈條，拓展和延伸了以高分子合成材料、特種合成橡膠、聚醚醚酮為核心的新材料產業。 2011年，盤錦石化及精細化工產業實現銷售收入821億元，超過油氣采掘業成為盤錦第一大產業。未來幾年，盤錦石油煉化能力將超過4000萬噸/年，海上進口原油需求將達到3500萬噸，各類產品海上輸出也將達到3500萬噸。僅此一項，每年將支撐盤錦港7000萬噸以上的吞吐能力。
2．力推以大件下海為特征的裝備制造業。裝備制造特別是重型裝備制造因陸路拆解運輸的困擾，近年紛紛向沿海遷移。力推大件下海，成為臨港產業發展的重要方向。盤錦有石油裝備制造的傳統優勢，隨著盤錦港的建設，一些與港口關聯度高的石油裝備制造項目開始發力。近年來，寶石公司鉆機、派普公司鉆具、天意公司鉆井頂驅制造、遼河油田海工基地、宏冠船業船舶制造、中新加船舶配件等75個裝備制造項目相繼在盤錦竣工投產。其中自動鉆機、低溫頂驅、CP300自升式鉆井平臺、海上風機安裝船已達到國際先進水平或填補國內空白。美國益資、挪威戈朗等世界500強和行業100強企業也簽約落戶盤錦。以大件下海為特征的裝備制造產業成為盤錦臨港產業的一大亮點。
3．加快培育港口物流業。盤錦港的發展目標是本地貨源生成量與港口吞吐量的比例達到70%左右。這為臨港物流的發展提出了新要求。盤錦提出利用石化產業鏈、石油及海工裝備制造和新材料產業的優勢，打造物流基礎設施、物流運營服務和物流信息“三大”平臺。重點是引進和培育一批第三方物流企業，以專業化為基礎，發展社會化物流運營服務；建設物流公共信息系統、交易支持系統、貨物跟蹤系統、應用托管系統等，推動行業主管機構信息、城市間物流公共信息、物流公司信息之間的交換與共享。到2015年，全市企業物流外包率將達到60%，實現港口物流業增加值90億元，社會貨運總量達到1.47億噸，社會物流總費用與GDP的比率在2010年基礎上降低1.8%以上，力爭成為東北地區重要的化工物流中心、國內重要的石油及海工裝備物流中心。
（三）以港強市，關鍵在人
盤錦港口的建設速度，港口規模的擴張，以及臨港產業的培育和發展，令人耳目一新，而蘊涵在這些經濟發展成就里的精神因素也同樣發人思考。
1．不動搖、不退縮的信心和勇氣。在環渤海的各大港口中，盤錦港口的岸線資源、地質條件本無優勢，并且在能否建設港口的問題上發生過爭議。港口能夠立項建設，盤錦付出了較之其他港口更多的辛苦。其間奔走于省和國家有關部門百余次，通過恢復遼河入海口原址，硬將海岸線向前推進4公里，從而使海岸水深達到負15米，具備了5萬噸貨船裝卸條件。此舉，既破解了建港水深先天條件不足的難題，同時又獲得了棄用灘涂和淺海造地的主導權。今年3月，盤錦港25萬噸級航道工程可行性研究報告也通過了專家評審。航道疏浚是盤錦港口建設成本控制的難點。采取將離岸近的淤泥拉回用于填海造地、遠的運至拋泥區傾倒的辦法，將56公里25萬噸級航道清淤總成本由60億元降至35億元。通過把普通防波堤加寬至900米、增加近岸淤泥吸納量的措施，則在有利于清淤的同時，使港口可利用空間得到擴展，防波堤內側也可以進行生產和作業。由于航道疏浚從技術可行升至經濟可行，使得建港成本有效縮減。盤錦港口建設中碰到的困難，許多都是運用類似的“一石二鳥”的辦法巧妙化解。疏港路是港區運載負荷最大的道路，為解決軟質地基路面翻漿問題，施工時增加一層隔離布和一層較厚的山皮石，結果疏港路通行至今，路面仍保持完好。港區綠化也利用隔離布和覆蓋客土，成功抑制了回填土層返堿返鹽現象，綠化植被成活率保持在95%以上。
2．績效管理、能力導向的運行機制。港區創業初期，管委會沒有行政級別，沒有編制建制，事實上只是一個開發團隊。員工月平均工資僅為500元，不足同期其他地區的1/3，財政緊張時還停發。因采取“管委會+開發建設公司”的政企合一管理模式，開發團隊擁有港區投融資、商業開發、小城鎮建設、土地整理、商業地產、公共服務設施建設等多方面自主權，員工反而感到可以大展身手，有了用武之地。為充分體現“特事特辦，老體制不過界”，機構設置實行大部制、專人專辦制，不搞上下對應。按照部門和個人崗位職責，實施指標管理，逐級逐人落實，定期進行績效考核。績效考核結果作為薪酬調整的依據，“獎優罰劣、按勞取酬”。市里各部門也積極為新區營造政策“洼地”，在重大項目審核、發展規劃、土地供給等方面給予傾斜。 2011年，遼東灣新區生產總值實現138億元，完成固定資產投資438億元，公共財政預算收入12億元，分別比2007年增長了38倍、17倍和40倍。今年新區公共財政預算收入預計實現15億元。
3．營造以招商引資為重點的創業氛圍。為推進“以港強市”，2010年9月，市政府成立了外經貿、農業等12個市直專業招商局。工業、科技、環保、臺辦負責工業招商，農口負責農業產業招商，旅游及相關部門主要圍繞旅游項目招商。立足常態化、有序化、便捷化，打破入駐企業“登門造訪”的傳統習慣，從項目洽談開始，對項目建議書和可行性研究報告及合同、章程的審批，實行“一條龍”服務；建立招商引資項目檔案和反饋機制，對投資商生產生活中遇到的問題及時解決。軟環境的優化升級，培育了濃郁的創業氛圍。2011年盤錦市外商直接投資總額 20億美元，居全省第三位，增速高達119.1%，居全省第一位。其中既有美國AP公司、西班牙戴納索等行業內世界知名企業，也有全球性的產業基金和風險投資公司。內資引進也節節攀升，2010年為 160.8億元，2011年達 325億元，今年上半年又比去年同期增長53.4%，增速居全省第一位。
以港強市，引領盤錦邁向新里程。
遼寧省人民政府發展研究中心調研組
1．不動搖、不退縮的信心和勇氣。在環渤海的各大港口中，盤錦港口的岸線資源、地質條件本無優勢，并且在能否建設港口的問題上發生過爭議。港口能夠立項建設，盤錦付出了較之其他港口更多的辛苦。其間奔走于省和國家有關部門百余次，通過恢復遼河入海口原址，硬將海岸線向前推進4公里，從而使海岸水深達到負15米，具備了5萬噸貨船裝卸條件。此舉，既破解了建港水深先天條件不足的難題，同時又獲得了棄用灘涂和淺海造地的主導權。今年3月，盤錦港25萬噸級航道工程可行性研究報告也通過了專家評審。航道疏浚是盤錦港口建設成本控制的難點。采取將離岸近的淤泥拉回用于填海造地、遠的運至拋泥區傾倒的辦法，將56公里25萬噸級航道清淤總成本由60億元降至35億元。通過把普通防波堤加寬至900米、增加近岸淤泥吸納量的措施，則在有利于清淤的同時，使港口可利用空間得到擴展，防波堤內側也可以進行生產和作業。由于航道疏浚從技術可行升至經濟可行，使得建港成本有效縮減。盤錦港口建設中碰到的困難，許多都是運用類似的“一石二鳥”的辦法巧妙化解。疏港路是港區運載負荷最大的道路，為解決軟質地基路面翻漿問題，施工時增加一層隔離布和一層較厚的山皮石，結果疏港路通行至今，路面仍保持完好。港區綠化也利用隔離布和覆蓋客土，成功抑制了回填土層返堿返鹽現象，綠化植被成活率保持在95%以上。
2．績效管理、能力導向的運行機制。港區創業初期，管委會沒有行政級別，沒有編制建制，事實上只是一個開發團隊。員工月平均工資僅為500元，不足同期其他地區的1/3，財政緊張時還停發。因采取“管委會+開發建設公司”的政企合一管理模式，開發團隊擁有港區投融資、商業開發、小城鎮建設、土地整理、商業地產、公共服務設施建設等多方面自主權，員工反而感到可以大展身手，有了用武之地。為充分體現“特事特辦，老體制不過界”，機構設置實行大部制、專人專辦制，不搞上下對應。按照部門和個人崗位職責，實施指標管理，逐級逐人落實，定期進行績效考核。績效考核結果作為薪酬調整的依據，“獎優罰劣、按勞取酬”。市里各部門也積極為新區營造政策“洼地”，在重大項目審核、發展規劃、土地供給等方面給予傾斜。 2011年，遼東灣新區生產總值實現138億元，完成固定資產投資438億元，公共財政預算收入12億元，分別比2007年增長了38倍、17倍和40倍。今年新區公共財政預算收入預計實現15億元。
3．營造以招商引資為重點的創業氛圍。為推進“以港強市”，2010年9月，市政府成立了外經貿、農業等12個市直專業招商局。工業、科技、環保、臺辦負責工業招商，農口負責農業產業招商，旅游及相關部門主要圍繞旅游項目招商。立足常態化、有序化、便捷化，打破入駐企業“登門造訪”的傳統習慣，從項目洽談開始，對項目建議書和可行性研究報告及合同、章程的審批，實行“一條龍”服務；建立招商引資項目檔案和反饋機制，對投資商生產生活中遇到的問題及時解決。軟環境的優化升級，培育了濃郁的創業氛圍。2011年盤錦市外商直接投資總額 20億美元，居全省第三位，增速高達119.1%，居全省第一位。其中既有美國AP公司、西班牙戴納索等行業內世界知名企業，也有全球性的產業基金和風險投資公司。內資引進也節節攀升，2010年為 160.8億元，2011年達 325億元，今年上半年又比去年同期增長53.4%，增速居全省第一位。
以港強市，引領盤錦邁向新里程。
遼寧省人民政府發展研究中心調研組
